【文/觀察者網專欄作者 陳剛】
88535輛，這是日本去年全年售出的乘用車中電動車的數量；而據中汽協的數據，2023年，中國純電動汽車產銷分別達到670.4萬輛和668.5萬輛。
換言之，在電動車銷量方面，日本去年全年的數據只是中國的一個零頭。而近幾個月，中國新能源汽車滲透率持續提升，8月份繼續維持在50%以上，這麼看來，日本與中國的電動車銷量差距極可能進一步擴大。
就日本國內汽車市場來看，若看2022年的數據，混合動力車的銷量為1450582台，相比之下，電動車不到6萬台，基本可以忽略不計。
而放眼全球，一個不爭的事實是：世界汽車產業正向電動車轉型。
國際能源組織（tea）今年4月發表的相關統計數據顯示，2023年全球電動車（ev）的新車銷量為1380萬台，比上一年增長了35%，在新車銷售中的佔比已達18%；同年電動車在中國的銷量為810萬台，歐洲330萬台，美國139萬台。該組織預測2024年電動車的全球銷量將逾1700萬台，在新車中的佔比將超過20%。
這波新能源轉型大潮洶湧澎湃，日本汽車企業卻似乎“波瀾不驚”。本文想就此梳理並分析一下日本汽車企業的特點，聊聊日本汽車企業為何“輕視”電動車，其生產及研發有哪些特點，以及最近這幾個月又有哪些重大變化。
日本車企收益創新高
汽車是日本的支柱產業，肩負着日本對外出口賺取外匯的重要使命，也關乎日本國內逾550萬人的就業穩定。同樣重要的是，日本的產業政策、企業投資方向等，如果在汽車方面出了問題，也意味着日本將徹底失去其工業製造能力在世界上的領先地位。因此，他們不敢有半點疏忽。
一方面，我們看到，日本在電動車方面的投資、市場營銷力度嚴重不足，日系電動車在世界汽車市場上幾乎無足輕重。
但另一方面，日本汽車所有廠家在2023財年中，無一出現虧損。
和2022財年比，除了三菱汽車因退出中國市場，出現純利下降17%的情況外，其他廠家的盈利都出現不同程度的漲幅。尤其是豐田，利潤比上一年多出了83.6%，純利潤本身更是高達4.5萬億日元。
2023財年日本整車企業的收益（根據《朝日新聞》2024年2月9日的報道計算製作）
這些日本車企能夠賺取高額利潤，主要是因為日元匯率的下調，帶來了利潤的意外增加。
按時事通訊社的報道，日元匯率比企業設想的匯率高或者低，直接影響企業效益。豐田在2024年3月設定的匯率為1美元兌換135日元，如果日元比這個匯率低，那麼每跌1日元，豐田就會多獲得450億日元的收益，反之則會出現450億日元的虧損。
2023年全年日元一直處於貶值的通道上，有匯率貶值做後盾，日企不僅將在國外賺取的外匯兌換成日元時，出現了溢價現象，在股市上，由於收入增多，汽車企業股價得以提升，讓企業獲得非常高的利益。
一方面是日元貶值讓車企“迷了眼”，另一方面，相比純電動，它們當前更偏愛混合動力車。
環保問題尤其是碳排放多寡，越來越成為各個國家和地區制定政策時的重要考量因素，純燃油車的銷售面臨著越來越大的環保阻力。日本是燃油車製造大國，為走出環保困局，進行過不少努力，比如節油，這在過去是日系汽車的最大特點。而最近20多年，尤其是這10年，日企更是在混合動力、插電混合動力車方面取得了極為顯著的成績。
比如豐田的混合動力車，有些已經能夠做到百公里4升油，比較大型的suv也能做到百公里6升油，比歐美廠家推出的百公里動輒使用15升以上的汽油，要節省相當多的燃油。
而從美國專業調查公司公布的結果看，豐田“普銳斯”在美國的售價為27950美元，基本同等級別的福特車則售23815美元，兩者雖相差4135美元，但是使用“普銳斯”5年能省下的汽油費用為4500美元。也就是說，若以5年來算，兩者成本基本持平；如果使用時間更長一些，該是開混合動力車更為實惠。
混合動力車的節能效果、成本競爭能力，讓其這些年在美國等國家和地區賣得非常紅火——從2024年中國汽車企業的生產內容來看，很多企業也在強化混合動力車、插電混合動力車的生產。國外消費者對混合動力車的評價在提升，因此這些日本車企估計，目前的市場規模應該還能維持數年。
還有一個不可忽視的條件是：日本企業在混合動力車方面已經做了大量的投資，其生產技術在不斷升級，大部分生產線已經基本折舊完畢，用這樣的生產線生產，能讓產品本身的價格十分低廉。我們可以看到，混合動力車的售價與同等規格的燃油車比，只略微高出一些，基本上可以認為這是在燃油車之外多出的混合動力機械的費用，而相關費用也能在使用中對衝掉。
能通過混合動力車、插電混合動力車賺取大量利潤，日本車企自然不會放棄眼前的這塊大肉，為了某個概念而去追求價格更為高昂的純電汽車的研發及生產。或換句話說，日本車企相信，今後數年混合動力車的熱潮不會突然消退，仍能為其帶來不菲的利潤，因此當下擴大混合動力車的產量才是“正道”。
豐田在資金、技術上的轉型準備與不確定性
目前在整個世界，一家汽車企業單年度的純利潤能超過2000億人民幣的，僅豐田一家——值得一提的是，2023年中國整個汽車製造業的利潤總額為5086.3億元，包括比亞迪、上汽在內的20餘家主要上市車企的純利潤總合僅650億元左右。
企業手握大量現金後，就有了充足的併購其他業務板塊或者自己直接開發某些技術的能力。從豐田公布的資料看，其2024年一年光在電動車的設備投資及研發上的費用就高達3200億日元。
豐田對外宣布，2026年推出的新車中將有一半為電動車，其電池續航能力將在1000公里以上，一次充滿電的時間將在20分鐘以內，價格屆時也將比目前的便宜20%。其發言人稱，“我們將在2027-2028年間讓全固態電池實用化。”
說歸說，考慮到現實，在混合動力車的製造成本基本與燃油車持平後，日系電動車的製造成本能否與燃油車基本持平？尤其是能否具有和中國企業競爭的能力？
從目前的電動車發展態勢來看，豐田落後的不是一點半點。
某汽車超級工廠智能化生產作業現場資料圖：新華社
其中，電池是關鍵。中國電動車企業能夠成為新勢力的一個重要條件是，中國汽車企業要麼能自己造電池，要麼能和國內的電池廠合作，使用成本、質量均具有充分競爭能力的電池。而日本企業目前無一能夠做到這點。因為缺少電動車市場，日本國內無大型電池工廠，松下電器的最大電池廠設在了美國，豐田正在建設的電池廠也在美國。
而且，電動車最終需要和信息通訊（it）平台合作，而日本本身在這方面已嚴重落後。當日系電動車需要接入互聯網的時候，日本國內無一家能夠支撐智能駕駛的it平台；此外，日本當下也基本沒有建立起一套能和美國、中國比拼的ai大模型的可能。這些將讓日本電動車在未來追趕世界先進技術時困難重重。
此外，保有一年4.5萬億日元純利的豐田，在10億日元之外，並未給2022年成立、試圖生產2納米芯片的rapidus任何新的投資。rapidus能否成功，日本汽車企業今後能否在芯片方面佔據優勢？不確定性也是很大。
本田率先走新能源化之路
觀察者網7月曾刊載了一條“本田宣布一泰國工廠將於2025年前停產”的消息，分析認為“難擋中企競爭”是企業最終停業的重要原因之一。
本田是家既生產四輪車（汽車），也生產兩輪車（摩托車）的企業。四輪車的生產在世界排名第8，而兩輪車的排位為世界第一。從企業效益看，四輪車的營業利潤率為2.5%，兩輪車則高達14.3%。
生產汽車是否能夠為企業賺到高額利潤，本田比其他日系汽車企業要更為敏感。也因此，在日系車企中，本田轉型電動車等新能源車的決心最為堅決。
“到2040年以前，我們在世界銷售的新車將全部為電動車或者（使用氫氣的）燃料電池車。”2023年12月，本田在發布經營新計劃的會場上如此介紹道。
混合動力車自然也是本田主攻的車型之一。在向電動車轉型過程中，由於電動車的價格相對較高，本田將高價位的“謳歌”等車型先期於2028年全部轉換為電動車（豐田也計劃將價格較高的雷克薩斯全部改換為電動車），在本田本身能夠用低成本生產電池等重要組件後，再逐步擴大電動車的車型，爭取在2040年前實現全部產品的電動化。
和中國國內電動車企業根據市場需求迅速增加車型以讓產品愈發豐富不同，本田將在2040年前，將現有的40多個燃油車車型縮減到20個左右，為汽車的電動化騰出空間；與此同時，本田依舊以生產規模為追求目標，一年產銷200萬台，主打4萬美元一台的高級車，讓電動車成為企業賺錢的產品。
和豐田比，本田的銷量只有其2/5（2023年銷量為412萬台），純利潤為豐田的1/5多一點，在研發等方面完全依靠本身的力量，自然會出現心有餘而力不足的情況。於是，本田選擇了與電器數碼廠家索尼合作，彌補自身不足，試圖藉此在汽車電子、軟件等方面摸索出新的成功途徑。為此，本田將在2021-2030年的十年時間裡，在軟件開發上投入2萬億日元，在電池的產業鏈上投資同樣金額。
向電動車轉型的三大變化
從燃油車向電動車轉型過程中，世界各國車企均面臨三大變化。
第一，電動車成本高於燃油車的問題。國外燃油車的成本大致為1.5萬美元，而電動車基本上為2.4萬美元，高出60%，其中占成本比例最大的便是電池。換言之，解決電池問題，近乎於解決縮減電動車成本的最大制約。因此，本田、豐田都在研發電池、進行相關的投資。
第二，軟件愈發重要。本田採取了和索尼合作的方式，豐田主要靠自家開發。在中國市場，日本車企則選擇了和中國it平台合作的方式。
第三，生產及銷售方式出現了改變。生產成本變高以後，銷售的利潤空間開始縮小，推銷熱度不夠也許將帶來銷售數量的減少。同時，產品價格的提升需要品牌口碑的提升，品牌的作用愈發能夠發揮關鍵作用。大量推出車型的做法，也許只適合燃油車；在電動車時代，或將像特斯拉那樣，用少量的車型解決多種消費需求。汽車軟件的作用在提升，在線銷售也許會成為銷售方式的主流。
在汽車從燃油向電動轉型的時候，豐田依戀混合動力車市場，一步三回頭；相對弱小的本田，選擇以更靈活的身段擁抱未來的電動車市場。之後十來年，世界汽車市場會發生何種變化？以豐田、本田為代表的日系車企的盈利能力、銷售數量會是如何起伏？這些都需長期跟蹤。
值得一提的是，去年1月31日比亞迪電動車正式登陸日本市場時，有日媒將此形容為“黑船來襲”——這詞意味着什麼，相信這些日系車企也都一清二楚。
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