比亞迪海豹攜“CTB電池車身一體化技術”已經上市，許多車主也已經體驗到了這項技術來帶的體驗。那麼今天就給大家詳細分析一下海豹CTB電池車身一體化技術，看看它到底是什麼一項技術，給我們車主帶來怎麼樣的用車體驗。
首先是海豹車型搭載的“CTB電池車身一體化技術”，海豹首次搭載的CTB電池車身一體化技術又是什麼？要通俗理解並不難，在此先分享一個知識點，蜂窩狀結構是大自然進化最完美的空間結構體，其構造精巧且空間利用率極高，結構承受力強又節省材料。
它的技術特點是：將原有“臃腫”的車身底盤空間進一步整合，減少大量不必要的結構件。將電池包從“重點看護對象”轉變為“車身結構的一部分”，使車身扭轉剛度提升了一倍，輕鬆超過40000N·m/°，即使經過50噸重卡碾壓，外表也無破損，也無起火現象，重新裝車後依然能夠正常行駛。並且數據顯示，搭載CTB技術的e平台3.0，最明顯的就是增大了車內空間。相同的結構條件下，使用CTB（Cell to Body）方案相較於CTP（Cell to Pack）方案垂直方向的乘坐空間能夠增加10毫米。可別小看這10毫米，它的意義我覺得一點兒也不亞於我們讓手機變薄1毫米。
並且CTB技術在空間結構上正是以類蜂窩鋁板結構為靈感，將刀片電池深度融入其中。因此，上蓋、刀片電池、托盤三者便構成了“三明治”結構。而帶來的結果，便是動力電池系統的體積利用率提升至66%，系統能量密度提升了10%，整個底盤最高可裝載容量為82.5kWh的電池組，能夠為海豹帶來700公里的超長續航能力。
技術特點分析：
首先便是它的性能，在性能看，大家肯定知道扭轉剛度越高，車輛的舒適性、操控性和安全性也會越高。CTB技術將車身與電池融為一體，使整車強度大幅提高，整車扭轉剛度提升70%，海豹的整車扭轉剛度可達到40500N·m/°。毫不誇張地說紙面參數已經不遜色百萬級豪華車，可以說比亞迪電動車對於傳統燃油車造成了降維打擊。
其次，此外扭轉剛度還會給車輛的操控性獲得明顯的提升，加上前後50:50的黃金軸荷配比，海豹的麋鹿測試通過車速83.5km/h。有媒體測試第八代保時捷911Carrera4S的麋鹿測試成績也不過82.6km/h，也就說搭載CTB技術的海豹，麋鹿測試成績已經達到頂級跑車的水平。
第三點，CTB電池車身一體化技術”還能夠帶來更優秀的駕駛體驗，因為CTB刀片電池質心更均衡，能夠實現50:50的黃金軸荷，車身穩定性更好、響應更快、慣量也更低。另一“絕招”則是比亞迪自主研發的扭矩控制“iTAC”系統，不僅能夠提升驅動效率，還能夠結合車輪狀態和車身姿態等信息，通過對前後軸電機分配的扭矩進行動態調整，大幅提升車輛行駛穩定性。
作為首款搭載CTB技術的e平台3.0車型，海豹車型是集技術之大成之作，其麋鹿測試通過車速83.5km/h，單移線測試通過車速133km/h，最大橫向穩定加速度1.05g。
除了駕駛性能外，CTB帶來更多的設計空間。海豹採用低趴造型，風阻低至0.219。更大的布置空間，讓海豹得以採用前異步電機+後同步電機的四驅動力架構。海豹四驅版的零百加速快至3.8秒。
同時，海豹四驅版的百公里能耗，卻低至12.7kWh，兼顧性能和能耗的多重考量。此外，海豹全系標配主動進氣格柵AGS，將低溫熱泵系統的餘熱利用效率提升20%，為用戶每一公里續航精益求精。
在充電方面，e平台3.0的高電壓電驅升壓充電方案能夠通過高壓平台提升充電功率，充分利用國標電流上限，實現了寬域恆功率充電，充電15分鐘續航可超過300公里；並且完全兼容當前的所有公共充電樁，為當下中國消費者提供了更為合適的快充解決方案。
總結來說，也許特斯拉從輕量級與技術的細節上做得都很不錯，甚至有的技術比比亞迪更為成熟，但從消費者的角度來看，主要是純電動車夠安全，外觀夠漂亮，配置夠好，價格更實惠，消費者就更願意為此買單。如此看來，海豹的銷量勢必會趕超其他車型，將銷量衝進新能源銷量的前十，成為一款極具運動與高端的車型。以比亞迪海豹為例，作為首款搭載CTB技術的e平台3.0車型，海豹麋鹿測試通過車速83.5km/h，單移線測試通過車速133km/h，最大橫向穩定加速度1.05g。作為比較，之前有海外專業媒體在測試特斯拉Model 3，麋鹿測試速度為77km/h。其實在2020年寧德時代也提出過。而此理念最早還是由特斯拉提出的。可以理解CTB電池車身一體化技術，就像燃油車時代非承載式車身向承載式車身進化一樣，必然成為未來純電動車的發展趨勢。
