前幾日，寧德時代發布了最新的麒麟電池，甩出了一系列令人震驚的數據。比如系統能量密度達到255wh/kg，體積利用率達到72%，可以助力電動車實現1000km+的續航，並且能夠10分鐘充電到80%。
數據都很不錯，寧德時代的官方說法倒是很低調，只是提到了創下電池系統集成度新高。媒體的反應卻非常誇張，很多開始鼓吹麒麟一出，燃油車要徹底被終結，抑或是麒麟電池做出了非常大的創舉，意味着燃油車已經被“判死刑”。
事情的真相真是如此嗎？或者說麒麟電池還有什麼弱點嗎？功夫汽車從技術層面給大家解讀一下，希望能加深大家對於當前電池技術的理解。
（1）10分鐘充電80%，只是經典謊言？
先說這幾天被吹爆的1000km+續航，很多人驚呼，電動車要進入“月充時代”，燃油車再無還手之一。
功夫汽車看了的第一反應，是聲量大真的好，寧德時代作為A股最靚“王者”，在宣傳方面真的是有得天獨厚的優勢。
實際上去年的廣州車展，廣汽埃安已經推出了首款續航1000km+的車型Aion LX PLUS，並且已經成功上市。各大媒體的測試數據已經出爐，這也是首款被認定達到“真1000km”續航的車型。
寧德時代作為後來者，電池還沒量產，車更是八字沒一撇，居然能引起這麼大的宣傳度，不得不說還是有兩把刷子的。
而且就論創新度來說，Aion LX PLUS採用的是納米海綿硅負極電池，通過增強電池負極的容量而大幅提升了能量密度，這是屬於化學層面的創新，對於行業有非常大的推動作用。而寧德時代的麒麟電池，其實只是做了一些結構調整，並且還沒量產，得到如此“盛名”，確實有點過於誇張。
再說現在吹爆的4C快充性能，可以10分鐘充到80%，聽起來確實非常厲害。但大家有沒有想過，要達到這樣的充電速度，需要怎樣的整車電氣平台，以及怎樣的充電樁。
假設能實現1000km+續航的麒麟電池容量為200kWh，那10分鐘充到80%，意味着充電功率要達到960kW。考慮到現在大多數車型都是用的400V平台，那意味着電纜電流要達到2400A，這是當前的充電設備不可能承受的。
再說明白一點，特斯拉的V3快充最大功率為250kW，快充費用已經超過2元/kWh。保時捷倒是有800V的電氣平台，做出了350kW的快充，但受限於成本和技術限制，基本上只能覆蓋到4S電，根本無法布置在普通的充電站。
那寧德時代的960kW快充，需要誰來鋪設充電樁呢，又有哪些車能夠接受它2400A電流所帶來的發熱問題呢？
這個問題根本就無解，即使寧德時代的麒麟電池確實能10分鐘充電80%，它的配套設施也壓根不可能普通。最多最多，就是在直營店裡可以給大家展示一下。
（2）秒殺特斯拉4680？先把貨拿出來吧
在麒麟電池的發布會上，寧德時代首席科學家吳凱闡釋了這種新型電池的優勢，同時還強調了一點，那就是麒麟電池比特斯拉的4680電池多出了13%的電量。理由是麒麟電池的能量密度可達255Wh/kg，而特斯拉4680電池的能量密度約為217Wh/kg。
寧德時代還專門做了一個與4680電池的對比圖，除了安全性方面持平外，麒麟電池在系統集成效率、導熱性能、快充性能以及系統能量密度四個方面都戰勝了4680電池。
但實際情況是，4680電池是2020年特斯拉電池日公布的，最近才開始小批量交車，中間隔了近兩年的時間。而麒麟電池今年才發布，作為後來者，在參數上有一些優勢，實在太正常不過了。
而盤一下兩種電池的發展史，也是非常有意思的事。特斯拉是用圓柱電池起家，它當年將松下的1865電池引入電動車行業，看重的正是這種電池的高能量密度。因為圓柱電池的入殼比更高，這讓它的電芯本身的能量密度比方殼電池更有優勢。
特斯拉花了近10年的時間，將1865電池（電芯直徑18mm、高度65mm）進化成了2170電池，又在2170的基礎上推出了4860電池。
這個變化其實還是比較謹慎的，總體而言是在電池單體層面的創新。當然了，因為圓柱電池的阻抗太大，特斯拉用上了全極耳、硅基負極、干正極等先進技術，才將它“馴服”。除了體積增大之外，它讓整個電池包的能量密度提升了16%。
而麒麟電池也不是憑空冒出來的，它是特斯拉的第三代CTP電池。這種電池的技術核心，其實就是減少模組組裝環節，將電芯直接集成到電池包。
2019年寧德時代就推出了第一代CTP電池包，體積利用率做到了55%，2021年推出第二代CTP電池包，體積利用率做到了67%，而今年的第三代麒麟電池，體積利用率則為72%。從“比例”來看，相比第二代提升在7.5%左右，也就算是正常的迭代。
按寧德時代自己的數據，應該第一代就能與4680電池打平，第二代已經超過，第三代應該是劃時代的“發明”了，卻要等到如今才大肆宣傳，確實值得斟酌。
還有一點，這第三代電池將隔熱墊、水冷板和橫縱梁做成了一個新的多功能彈性夾層，怎麼看工藝難度都會非常高。特斯拉4680電池規模量產尚且用了兩年，寧王承諾的2023年量產，到底有多大的規模呢？
（3）終結燃油車？輪不到麒麟！
最近幾年，各種新能源車都在提終結燃油車。有提智能化的，表示實現了自動駕駛，誰還去開燃油車；有提節能的，表示混動油耗只有燃油車的一半，或者電動車用車費用更低；也有提電池的，萬一電池技術突破，充一次管一個月，那還不能終結？
但在所有的這些點中，麒麟電池的可能性恐怕非常小。
原因是多方面的，首先它並沒有太大的創新，最大的變化是結構，比上一代優化了7.5個點。但帶來的是工藝難度的增加，以及可能的安全係數下降，沒道理去除幾處結構之後，安全性還會變得更好，那一開始為什麼要用那樣的設計？
其次即使它說的都是真的，反應到用戶手上還有多少呢？就像前面說的，即使它真的能支持超級快充，車企的技術平台以及充電樁技術也支撐不了，適用面會非常窄。就像早期的無線充電一樣，無線是無線，但又貴又慢又難識別，能有幾個人用。
而1000km的噱頭雖然好，但終究只是技術展現。就像埃安在發布Aion LX PLUS所說的，希望1000km是軍備競賽的盡頭，因為它們已經意識到，當前電池技術最大的敵人，可能還是補能方式的多樣性。
比較之下，換電或者增程式電動，可能是緩解當前里程焦慮更好的手段。前者比快充的速度更快，後者可以徹底解決里程焦慮。
至於說終結普通的燃油車，靠的肯定不是續航1000km+的電動車，更可能是普通的混動車型。像比亞迪秦PLUS DM-i、魏牌拿鐵DHT、吉利帝豪L雷神Hi·X這些混動車型，它們不僅可以不依賴充電樁，同時駕駛感受也很出眾，關鍵價格還與燃油車相差不大，這才能真正形成正面的競爭。
（4）功夫拍案
寧德時代的麒麟電池陣仗很大，但大家也應該意識到它依然還是“期貨”，而且賣點並沒有宣傳的那麼足，很多還是跟在對手的後面。
但不管怎麼說，動力電池技術持續發展也是好事一件，更強的電池，無疑會加快新能源汽車滲透率的提升。只是別老想着一招致命了，技術發展一定是慢慢累積的，如果總想着一蹴而就，可能最終會帶來負影響。
