奧迪q5l的價格再度刷新紀錄。
據網友價格分享資料來看，目前庫齡略長或通過二級經銷商購置奧迪q5l的最低價格已經低至23萬級；前提條件依然是需要分期購車。曾經以相當的預算只能考慮到大眾途觀，在近幾年裡可陸續升級為大眾途昂，只是未能想到奧迪q5l的整體均價可降至24-31萬左右；看來德系合資旗艦suv或將開啟新一輪的價格競爭，賓士和寶馬也很難獨善其身了。
不過寶馬x5是一個例外，賓士gle和奧迪q7並沒有引進國產。
mlb架構的奧迪q5l
以相同的預算面對大眾途觀l、途昂和奧迪q5l，筆者認為即便是尺寸大一些的大眾途昂也沒有奧迪q5l更具吸引力。
因為目前的大眾汽車全部採用mqb架構打造，這是一套橫置發動機平台；打造的車輛只能是前驅車，即便是四驅車也依然具備前驅車前後軸荷的特點。而奧迪q5l採用的是mlb架構，其為縱置發動機平台；車輛有後驅車的前後軸荷特點，四驅車型的駕駛感受要比mqb平台打造的車輛體驗更好。
關於奧迪q5l不需要多講配置，尤其是智能配置；因其標準比較低，比如除臻選系列以外的其他版本均未配備組合輔助駕駛系統（l2），車機依然不支持ota，時尚系列連wifi熱點功能都沒有。
所以奧迪q5l還是一台相當傳統的燃油車，追求的是駕駛品質。
該車採用的是前、後五連桿式獨立懸架，在mlb架構的基礎上用這種懸架是可以有效保證車輛操控和駕乘體驗的。不過現在的奧迪q5l用的是多片式離合器限滑差速器，不是純正機械結構的托森差速器；於是奧迪汽車引以為傲的全時四驅並不會出現在這款車上；其標準是適時四驅，常規模式駕駛為前驅（較為特殊），在加速、高速或手動切換場景中可以變成四輪驅動。
動力方面依舊是2.0t&7dct的組合，40tfsi 2.0t標準為140kw/320n·m；真實低功率版本，百公里加速需要9.1秒，是比較一般的水平。選擇該系列主要獲得的是情緒價值。45tfsi的標準為180kw/370n·m，破百隻需要7.0秒，該系列是有一定加速樂趣的，在高速駕駛時超車體驗也會更好。
但是只有40tfsi 2.0t時尚系列的售價才能低至23萬至24萬級。
所以對於動力要求高的汽車消費者還是慎重考慮，45tfsi版本才屬於一步到位。
建議·用回托森差速器
quattro四驅系統是奧迪汽車的標誌技術，「壁虎」也不是取「庇護」的諧音；用「壁虎」是為了體現出該四驅系統的強大抓地力。但是這套四驅系統本身並沒有特別之處，只是普通的縱置發動機四驅方案；前橋、後橋均無特殊的限滑差速器或差速鎖；其真正的亮點是托森差速器，但這種差速器不是奧迪發明的，技術來自美企，福特f150猛禽就有使用同類型差速器。
托森差速器的亮點是「反向分動。」
普通差速器依據車軸（連接車輪）的滾動阻力分配，概念為：
滾動阻力大，獲得動力少
滾動阻力小，獲得動力多
可以把滾動阻力和動力理解為「相生相剋。」
假設一輛車正在爬坡，其前輪滾動阻力就要比後輪小；此時前傳動軸由於滾動阻力（理解為行駛阻力）小，而後傳動軸的滾動阻力大——動力就會偏向分向前輪。這就是普通差速器的分動方向。可是前輪滾動阻力小等於摩擦力低，獲得更多的動力就會容易打滑；所以這樣的四驅車的操控極限並不會很高。
而托森差速器恰恰相反，其會給滾動阻力小的車輪更少的動力，於是前輪不容易打滑；滾動阻力大的後輪獲得了更多的動力，以後驅為主就能夠有效的、穩定的加速了。
所以使用托森差速器的奧迪四驅汽車才是真正的奧迪汽車，駕駛感受確實不一般。
建議：
在激烈的競爭中一定要保證產品品質，凸顯產品亮點；而不是一味地降低產品價格！持續降價只會拉低品牌定位，削弱潛在用戶的購車信心，畢竟現在能降價、未來就有可能繼續降，降價會嚴重損失品牌競爭力。
所以奧迪汽車應當考慮用回托森差速器，把「壁虎」再貼到車尾上。
同時應當考慮全線升級發動機，45tfsi應當是2.0t系列的唯一標準！同時推出50tfsi的六缸系列，現階段的高端燃油車需要v6發動機了。
