嚴格意義上來說,預售45萬-55萬的騰勢n9,正式價格放在39萬-45萬區間,相信品牌背後的高層做了多方努力。
按照騰勢此前的定價策略,是不會把產品定價大幅度下調的,如果有機會,一定會堅持過往的高端策略。
從n7、n8到z9的低迷銷量來看,結果都指向了一點,過去的定價過於自信了。
再加上最近高端suv市場強勢選手頻出,已經成功的aito m9、即將發布的aito m8、躍躍欲試的領克900,以及不斷釋放價格政策的理想l9。
總而言之一句話,35萬以上的新能源市場,今年的強者比過往更多。
n9的價格在內部進行了巨大的議論,高層頂住了不少壓力,把正式價格從預售的45萬下調到了39萬左右,頂配車型的價格更是下調了10萬。
核心一點,高層也認為價格高了,沒有競爭力。
市場中討論n9的點,更多集中在產品力上,比如說三電機、大尺寸、豪華配置等等,這些賣點的確夠強,但核心問題是,過去中國豪華、高端市場的成功者,其實拼的從來都不是產品力。
否則,雷克薩斯es200為什麼能賣到30萬以上,2.5t的賓士gle為何落地價能逼近90萬。
單純的用產品力來證明自己的實力,用產品思維來主導高端市場,最後的結果往往都是失敗,兩個原因。
1、產品思維往往伴隨著「教育思維」,龐大的消費群體厭煩被教育,所以真正的「用戶思維」很簡單。
2、高端市場的產品表現力非常豐富、尺寸大、性能強只是一兩個方面,智能化、自動駕駛、品牌號召力、渠道服務以及身份驗證,同樣是產品力。
n9隻是做好了某一部分的產品力,並不是面面俱到。
這個觀點拿到z9上同樣成立,沒有人會說騰勢z9不行,但折射在產品上卻非常慘淡,2月份z9、z9 gt兩大系列車型的累計銷量不足1000台。
所以是產品力的問題嗎?完全不是,因為騰勢z9系列也幾乎用盡了比亞迪的黑科技池,但仍然無法在競爭激烈的市場中做出成績。
這意味著,整個騰勢遇到的問題,不是當下用幾個電機、用多大容量的電池包、多大尺寸能解決的。
整個高端市場不認可騰勢品牌,這才是核心關鍵,從和賓士合作到現在,騰勢品牌已經有10年時間,多年運營其實已經讓不少人認識到了這個品牌。
但一直沒有拿出讓人滿意的爆款出來,這才是被人忽視的關鍵原因。
回頭來看這麼多年,騰勢只有一台d9成功,但d9更多銷量都賣給了公司用戶,家庭用戶選擇的佔比並不大,也就是說我們之前說的,騰勢品牌需要解決的是品牌立足問題。
其依然沒有在家庭、私人用戶群體中得到認可,品牌支撐力不足,這會給後續的高端車型埋下隱患。
高端用戶群體的消費選擇非常多,他們更看重的是品牌價值,其次才是產品競爭力,考慮到上文我提及的是「產品競爭力是多樣性,不是唯一性」。
那麼騰勢n9存在的問題,就是騰勢品牌沒有在更多人心中樹立起形象的基礎上,n9的產品力也不是多樣性的。
所以,其上市之後依然被不少人吐槽「太貴」,這其實不是產品力、產品定價的問題,而是回退到品牌形象、營銷策划上。
高端品牌先應該做好品牌形象,普通品牌則不需要考慮這個問題。
所以,比亞迪應該調整思路,用「賓士思維」來運營騰勢,而不是用「比亞迪思維」來運營騰勢。這也是騰勢多款家用車折戟的重要原因。
簡單一句話,產品很強,品牌運營斷層跟不上了。