智界新S7發布，嚴格意義上來說，這台車的上市將會為25萬-30萬級純電轎車市場帶來新的壓力。
新款車型微調價格，主銷的MAX車型可以說全面優化，一方面指導價MAX版本不再選裝「0重力座椅」以及「科技舒享包」，整車標配的最終結果，就是讓用戶能用同樣的預算，買到更好的車型。
另一方面，智界新S7全面升級了配置。
方向盤不再那麼「橢」，不遮擋視線的同時手感更好，增加了後排隱私窗帘、增大後備箱下沉空間容積、增加隱藏式冷暖儲物箱，這些都是看得見的配置。
且！MAX後驅版車型重新優化了懸架系統，軸荷比接近50:50，這也就意味著整車的操控性更好。
其實嚴格意義上來說，智界新S7不需要特別大的升級，因為這台車從一開始就有比較好的產品力，無論是結構設計、空間打造還是智能化表現，智界打造S7的時候就是滿配標準。
此次的調整主要是兩個方向：優化配置、提煉操控競爭力。
01 新能源市場現狀
10月份，新能源產品的滲透率再一次突破了53%，躍躍欲試侵佔油車市場已久，大環境就是油車成為少數派，電車成為多數派。
背後的推動力來源於中國強大的供應鏈體系，電池、電機、電控等強大的供應商體系是油車時代所沒有的。
我們一直說，強大的汽車產業背後一定要有強大的供應商，德國、日本、北美的汽車產業強大不完全是因為它們有大眾、豐田、通用，更因為它們有博世、電裝等供應商。
中國電動化賽道，培育出來了強大的供應商體系，比如說電池板塊，寧德時代一家獨大，以極其瘋狂的速度踩踏原有的合資車市場。
強大的供應商會對「新勢力」降智，造車門檻低了，我們回頭來看，已經下桌的天際、高合等企業，就是藉助供應商紅利才進入到了造車板塊，造車門檻的確很低了，所有企業都能造車。
但造車門檻低，不代表造車上限也低。
退一步來看，比如說智界新S7所在的20萬-30萬級電車市場，很多電車的競爭力其實都差不多，都在拼加速、續航、充電速度、麋鹿測試成績等等。
好像一時間，中國企業的造車實力直接碾壓了全球的頂級大廠。
但這些不是企業的實力，而是供應商的功勞，或者說是電機的功勞，這些誰都能撿起來的功勞，回頭來看也很容易被新企業、新產品推翻。
02 絕大多數企業無法推動新四化
新能源賽道的新四化，其實就是電動化、自動化、智能化、共享化。
電動化就是我們理解最深的電機、電池配合工作的方式，EV以及PHEV都是電動化最好的體現，共享化的一種分支，是技術共享，也就是目前供應商技術共享化，採買、出售零部件提供給企業製造電車。
但是，自動化和智能化呢？很多企業都無法做好。
自動駕駛輔助雖然被政策制約在了L2級，但從根本層面分析，能把L2做好的企業並不多，尤其是在複雜路況下，不少車型的智能化表現不及預期，體驗感差距巨大。
比如說環島、窄路、人流量大的路段以及無標線路段，能真正把智能化做好的企業不多。
一個是，智能化需要強大的軟硬體結合方式，激光雷達、晶元、演算法、控制域等等，全棧自主研發非常重要，既可以保證技術的兼容性，還能讓底層邏輯匹配的更加合理。
另一個是，數據需要沉澱、邏輯需要進步，這些都必須要建立在有「實銷」車輛的基礎上，先賣車，後用車輛不斷的積累數據。
產業中最好的兩個智能駕駛輔助系統品牌，一個是特斯拉，一個是華為，這兩個之所以優秀不是因為品牌，而是因為有數據沉澱，有大量的經驗和建模數據。
連車都沒賣幾台，談自動化過早。
智能化也是一個道理，24年不出意外的話，鴻蒙系統的出貨量將會超過IOS以及安卓系統，在國內將會成為市場覆蓋率最強勢的操作系統。
結果就是，在操作系統的優化、演算法、設計以及體驗感上，沒有操作系統可以和鴻蒙形成對抗之勢，這也勢必會解決「手機上車」之後存在的各種問題。
退一步來看，裝備ADS 3.0和鴻蒙系統的智界新S7，將會做好其它企業都無法做好的自動化和智能化。
一個原因是，智界新S7不會嚴重依賴供應商，雖然是奇瑞&華為產品，但更多是要求技術自主化，電驅、ADS、鴻蒙系統都是自主研發，藉助供應商的力量卻又有自己的技術標定。
另一個是，華為本身就是國內頂級的智能、科技企業，智能化和自動化本身就是優勢。
所以說，智界新S7更像是當下最完善的新四化車型，做好了自動化、智能化、共享化、電動化，所以我也可以理解，買其它電車只是買到了電動化和共享化，但選擇智界新S7是買到了更強的自動化和智能化。
這也是目前市場中，為數不多的完全體選擇。
還是那個核心的理論，擁有技術卻又不完全依賴技術，背靠產業鏈優勢卻又不完全依賴產業鏈，這樣的企業擁有非常恐怖的發展潛力，智界想做的不僅僅是一台車，而是一個更大的產業格局。
ADS也好、鴻蒙也罷，將這些未來技術放在一台今天的車型上，再加上智界新S7全新的升級、全新的增配價值，這台車在30萬以內的電車市場中，非常值得分析。
