本田電動化發展歷程｜高談闊論

作為產品線幾乎覆蓋「海、陸、空」的一家企業，本田的產品陣容覆蓋摩托、汽車、通用發動機，以及艇外推進機、割草機甚至飛機等領域。多年來，本田在較為正式的場合都自稱為「移動出行公司」，而非單純的「汽車製造商」或者「摩托車製造商」，並一直秉持着「提供自由移動的樂趣」這一信念，不斷挑戰傳統產品之外的領域。

某種程度上，由於1970年代的兩次廣泛衝擊了世界經濟的石油危機（1973年和1979年），考慮石油的供給存在的不安定性的可能。以及1970年代以來，作為至今都為本田提供了最大規模的營業利益、以及純利益的美國汽車市場，數次極其激進的收緊尾氣排出物規定等因素，至早在1980年代，本田即開始了對於電動化相關領域的技術開發。

1987年末，在本田技術研究所的某一間會議室，荒木純一氏為首的眾多相關技術者召開了討論未來的清潔能源/替代能源的相關會議。對於相關基礎技術研究（暫稱「r研究」）的推進，主要與會者幾乎全部秉持着贊同的態度——雖然當時尚且沒有什麼國家或地區，也沒有什麼相關團體提出正式的對於替代能源的相關制度，更沒有人會預想到大約30餘年後，本田將把全面電動化作為未來的目標。

當時使用本田引擎的williams-honda的f1賽車，已經倚仗着比絕大多數車隊的賽車動力更強、且燃費保持合理水平、並且具有當時來講極佳的壽命和可靠性的引擎等原因，連續拿下1986年和1987年兩個賽季的車隊總冠軍——且均是在大積分優勢下奪得的這一成績。因此，當時，不止社內以「エンジンのホンダ（名引擎的本田）」而自豪，全球範圍的車迷和顧客也對本田的引擎有了空前的信賴。

對於使用替代能源的汽車，當時本田的技術者們首先想到的就是電動汽車（以下簡稱新能源）。因為新能源的部品數量少（相比使用內燃機的汽車），構造簡單，更容易製造和普及，所以他們把最初的開發重點放在了新能源之上。

但是，對於新能源以及相關技術的先行開發，雖然內部工作人員都保持着熱情支持的態度。不過，1948年設立的本田卻根本沒開發或者製造過此類商品，幾乎可以說，完全沒有電動動力總成的經驗。

之後擔當本田首台新能源的「r研究」的lpl（leading project leader，本田對於項目開發責任者的稱呼）荒木純一氏，後來回憶到：

1987年11月參加於月末正處於盛夏，氣候上大量地區陽光充沛、降雨極少的澳洲舉辦的賽程縱貫澳洲（從北至南）的世界太陽能車挑戰賽（world solar challenge）得到的各種經驗和教訓——這一使用太陽能發電的車輛進行的賽事本田此後也時常參加——本田技術研究所也正式開始檢討開發不使用石油類燃料的新的「替代能源的汽車」。

1988年4月，新能源的「r研究」正式啟動，不過相比那些基幹車種或者賽車的開發團隊的龐大規模的開發陣容，新能源的「r研究」包括擔任項目負責人的荒木氏在內，也只有總共4人的團隊成員。

從歷史角度講，使用可多次放電和充電的蓄電池作為車輛行駛的能源的、可實用化的新能源，通常被視為比使用內燃機作為動力來源的可實用化的汽車的誕生的更早——一般認為前者誕生於1881年，後者則要到1886年才出現，相差了約5年。而在遙遠的19世紀末到20實際初那段時間裡，可以說，新能源和內燃機汽車在市場上是同時大量存在的。

但是，在19世紀末到20年代初的這段時間當中，內燃機得到了急速發展，相比剛用於汽車時，實現了大幅度的小型化、輕量化和高輸出化，故障率也得到了大幅降低。但作為新能源根本的電動機和電池技術，在當時卻近乎數十年間幾乎停滯不前。

因此，那時的新能源相比內燃機車的存在補能速度極慢（充電慢）、單次補能（單次充電）的續航距離極短，電池壽命短、故障率也處於偏高的狀態等幾項缺陷，成為了當時的新能源的致命傷，讓新能源逐漸在距今（2024年）略超過100年前的時候，被各個汽車製造商逐漸拋棄，並最終導致其在汽車市場上基本消失。

而在項目負責人荒木帶領手下僅僅三人的團隊進行新能源的「r研究」的1980年代末，最常見的新能源，是高爾夫車和遊樂場里的碰碰車之類的車輛。其與可以真正作為汽車使用的車輛來講，可以說是差之千里。

雖然當時身處1980年代末開始的「バブル景氣（泡沫經濟）」的時期，「r研究」想獲得需要的規模的予算，絲毫不成問題。但是，一大問題在於，當時作為本田的中樞的本田技術研究所內，幾乎沒有任何人具備足夠的關於驅動用電動機和大型蓄電池組的知識、經驗和技術。整個團隊必須從頭開始。然而，這個僅有4人的團隊卻反過來利用了這點。

原因無他，諸如通用等當時世界最領先的汽車製造商們，以及1960年代初和日產合併的原prince王子汽車等日本汽車製造商都出自不同的原因和目的，曾經在20世紀後半進行過繼續嘗試過新能源領域的開發，並且取得了一定的成績。這就可以讓本田的技術者們，可以在其他企業的技術的延長線上開始自己的開發，使用當時最高水平、最先端的技術，形成一種後發優勢。

隨之，荒木氏領銜的團隊聯絡了各類相關企業。不過，雖然電動機本身哪怕在當時，對於汽車來講也並非什麼特別的零件。只不過這些電動機，主要都是使用體積、重量和輸出極小的類型，比如汽車的啟動電機——當時確實連30kw級以上出力的小型·高輸出·高效率驅動用電機都不存在（不包含各類相關企業的以當時技術條件，根本無法以最高級汽車可承受價格量產的原型車，也不包含用於礦山機械一類的大型機械的對於乘用車來講體積無法容忍的電機）——而對供應商們提出，要求每月交付30台高輸出型的小型化驅動用電動機，對於這些相關企業的立場來講，可以說是非常歡迎的（這意味着本田將支付相當高的價格，雖然遠遠不會達到前述那些讓最高級車也無法承受的水平）。

雖然驅動用電機的問題，相對比較容易解決，但蓄電池方面確實讓開發陣着實感到困難。對於乘用車而言，當時可用的蓄電池，只有鉛酸電池，而開發團隊希望在這款新型新能源當中集成全日本產業界最先端的技術，從而得到比現存的任何鉛酸電池都更高的性能、壽命等指標的新型蓄電池。但和各類綜合電機企業溝通後發現，在當時要開發達到這僅僅4人組成的開發團隊希望達到的性能水準的新型電池，哪怕在最順利的情況下，尚且還需要超過4年的時間——順便說一句，當時sony還未開發出世界上最初的量產化鋰離子電池。

關於電池的方面的困難，大大超乎了開發團隊的預想，讓人頗感失望。等待4年實是無法接受，急於獲得新能源方面的技術和開發經驗的開發團隊乃至整個本田技術研究所，只得決定暫時先利用現有的電池技術進行本田首台新能源的開發。

在經過了許多次與相關企業的溝通、團隊內的復盤等等之後，荒木的團隊開始了正式的新能源開發。首先開發和製造的原型車是基於當時在日本人氣極高的、運動性能在本田全產品線當中相當值得自豪的2代目cr-x（1987年發售）製造的。

在當時的技術條件下，由於只能配備動力遠小於cr-x通常所使用的高動力的高轉速發動機的驅動用電機（僅有20kw前後的功率，與2代目cr-x通常使用的zc型或者b16a型發動機輸出差了數倍），所以採用了在這台原型車上，採用了幾乎比當時本田用於參加jtc（全日本汽車錦標賽，全日本ツーリングカー選手権）的賽車還要徹底的輕量化措施。

車體改為密度比鋼材更小的鋁合金製造——憑藉從1960年代初開始的第一期f1參賽到本田1300（1969年量產）、再到其他各類賽事中的賽車身上積累的鋁合金製造和加工技術在這時候派上了用場——車窗也全部從相對沉重的玻璃換成了賽車們更常用的亞克力素材。

原型車安裝了多個在售的鉛酸蓄電池，作為動力的來源。雖然，最終可以說性能平平，和同時代的燃油車相比毫無競爭力，但作為本田的第一台真正的新能源，其紀念價值難以估量——與此同時，「r研究」也是本田的電動化技術開發的起點。

『d開發』

1990年十月，在以特立獨行聞名，但對各類技術都有相當程度的涉獵，被視為才華橫溢的非凡之人的川本信彥社長就任4個月後，本田技術研究所的四輪·二輪·通用領域的負責人們，舉辦了一次會議，討論了在未來的10年乃至不再遙遠的21世紀，本田的技術開發要採取什麼樣的方向。會議上進行了別開生面的涉及諸多方面的討論。自然而然地，自兩年半之前，正式開始的新能源項目也作為前沿技術開發的一部分，被列在了會議的議程當中。

會議決定在此前的「r研究」的基礎上，全面推進新能源的量產化開發（暫稱「d開發」），時任「d開發」的rad（開發總負責人）平松竹史氏表示「會上再次確認了新能源的正式開發，可謂正是時候」。

此時，在大洋彼岸的美國——如之前所說，那裡是本田從1970年代初至今，約半個世紀中不變的、為其提供了最大規模的營業額和純利潤的市場。甚至毫不誇張地說，是決定本田存亡與否的市場——準備繼續不斷修正《clean air act》（下略《caa》），進一步強化在整個1970年代經過數次嚴格化的汽車尾氣排出物的規制。

在整個美國汽車市場當中，由於當地特殊氣候條件和大量重工業企業的存在，當時佔據本田在美銷售量最高比例的加利福尼亞州，在這一時期前後存在嚴重的大氣污染，並在當地導致了諸多「公害病」（1990年代初，冷戰結束前，加州尚有大量重工業企業，比如大量石化企業和航空航天企業），更是當時已經提出了「z新能源」（0排出物電動汽車）這個近幾年才廣為人知的概念，並積極主張儘快導入0碳排或減少碳排車型的計劃。

對這些狀況相當清楚的平松氏，繼續解釋「這些動作是一個預兆，（由於美國在世界上的巨大影響力）這些想法和措施可能會波及全球。秉持本田的傳統，本田將順應人與社會的重大變化，除了進一步改善本田在優勢領域的技術之外，我們還準備開發全新領域的技術」。

事實上，本田的這次會議以及會議上包括繼續儘快推進新能源開發在內的諸多決定，來得恰如其時。在此次會議結束後之後不久，同年11月，美國就再次修正了《caa》，並且加州也開始推進引入零碳排為首的低污染車型。而稍晚時候歐洲連盟（以下簡稱eu）也可以說亦步亦趨地發表了首個覆蓋歐盟所有成員國的通用排放標準「euro 1」。自此，包括本田在內所有汽車製造商和摩托車製造商等類型的企業，都將受到上述法規和行動的約束。

於是乎，1991年初，本田將新能源定位為重要戰略車型，並完善了正式的開發機制和體系——順便說一句，包括混動、插混、氫能源等其他電動化環保車型的開發，大多也是在這一時期被提上日程——得益於上述決定，和光研究所（hgw）・栃木研究所（hgt）・基礎技術研究中心（hgf）・朝霞研究所（hga）・朝霞東研究所（hgh）・朝霞北研究所（hgb）等當時所有的研究所，以及honda engineering（ホンダエンジニアリング）均派出了人員，或提供資源來支持新能源等新戰略車型的開發，原先幾乎可以說是單槍匹馬的4人小團隊，迅速壯大為人數遠超100人的龐大開發團隊。

但如前所述，實際上本田在1987年末-1988年初之前並沒有電動化相關技術的開發經驗。到這時為止，儘管從子公司的各個研發機構集結了大量優秀人才，並獲得了更多資源和資金，實際上真正有過電動化經驗的卻還是只有「r研究」的荒木純一氏為首的4人。

新就任的其他的團隊成員，都堪稱是一時之選。但由於他們此前從事的專業領域多種多樣，除了當年在本田內部地位極高的發動機研發外，團隊成員還來自於二輪車架開發、甚至割草機開發等等各種各樣領域。

儘管都是在原有領域的精英，但就像藝術家一樣，各領域的精英各有各的性格，讓團隊管理者為此深感為難：管理這些精英們，就如同聚集起一群從未合奏過的音樂家，在一位他們此前素未謀面的指揮家帶領下，不經任何磨合就表演一場完美的演奏會。

當時擔任動力總成方面的測試的項目負責人（project leader，以下簡稱pl）鈴木健三氏曾表示「在當時，新能源相關的技術還存在諸多限制，我們幾乎不知道要造一台什麼樣的車」——新團隊成立後，大家進行了長期而廣泛的討論，但都無法得出讓所有人認同的關於新能源汽車的「形象」。

也許只有持續實踐，才能得出解決之道。開發團隊最終決定，擱置此前的爭議，利用現有資源先行製造一台原型車，在實踐中逐漸摸索新能源的方向。此次的原型車決定以4代目思域（1987年發售）的三門掀背版本為基礎，與之前的4人團隊打造的樣車類似——2代目cr-x正是4代目思域基礎上派生的運動化版本。儘管同樣以4代目思域為基礎開發，因為車尾造型不同，2代目cr-x空氣動力學性能更佳，clr（後軸抬升力）更小、cym（偏航係數）也更低。但4代目思域的三門掀背版本，比起造型類似雙門轎跑、採用溜背風格造型的2代目cr-x，車內空間略大一些。

由於缺乏專門研發新能源最關鍵的零件——新型電機與電池的時間（當時估算需要數年方可完成），因此新的原型車使用了當時已有的電機和電池。考慮到驅動效率，本田把電機安放在前軸（對於汽車而言，前輪比後輪驅動效率更高，而且本田長久以來也更善於製造前驅車）。大量蓄電池所組成的電池組，則擺放在拆除了座椅的後排，大多數電器零件也同樣集中在車體後方。

雖然新能源比起常見內燃機汽車的構造更簡單、零件也更少，這款原型車中也沒有應用太多特殊零件，但由於團隊成員大多是首次接觸這一領域，不誇張地說，開發中歷盡坎坷。但項目進展並不慢，在1991年7月前後，這台原型車就進行了首次試運行。

在不斷摸索和碰壁下，跌跌撞撞造出了能跑的原型車的眾人，總算鬆了口氣。毫無經驗的開發團隊對測試結果發出了「誒…跑起來看着還不錯」的感嘆。但隨之而來的是負責人荒木對這台實在是有些粗製濫造的原型車的怒吼「這樣的東西也算是車嗎？你們到底做的是什麼東西，還不如在地上挖個洞埋了！」

後來他回憶到：「這一看就是因為經驗不足而到處妥協的車」、「在各種項目中不斷摸索、一台一台地製造原型車來驗證，為的是帶來更豐富的正向經驗。這樣無法提供任何經驗的車，乾脆就不要費時費力地造出來了，真是後悔（作為項目負責人）為什麼沒有更縝密地思考這個問題，更好地傳達自己的經驗和想法（最終導致了這樣的結果）」

在對團隊成員和自己發了一通脾氣之後，負責人荒木花了大約兩個小時對整個團隊解釋自己的想法。顯然，此次試驗，最終讓所有成員都感到遺憾和沮喪。毋庸置疑，這台原型車，比起不久之前4人小團隊開發的基於cr-x的原型車一樣，雖然是一台可以行駛的電動車，但距離能交給顧客放心使用的「汽車」，依舊差之千里。

此次失敗之後，據負責人鈴木茂說，「拒絕妥協，一起造台夠好的新能源」成了團隊新口號。

新能源最關鍵的零件，自然就是電池和電動機。開發團隊經過此前的失敗，在縝密的重重檢討後，技術人員提出：為什麼不能開發一種專屬於新能源的、可賦予開發更大自由度的、新形狀、新尺寸、新規格的電池呢？本田技術研究所對相關電池製造企業提出了新標準，並將可公開信息提供給業內多家汽車製造商參與的各個協會，最終讓其他汽車製造商承認了本田提出的這一標準為通用標準（當然，今時今日汽車電池已發展出各類國家、地區的不同標準）。可以說，這和此前基於2代目cr-x的電動原型車具有同等、甚至更深的里程碑意義。

與此同時，隨着「r研究」「d開發」項目已越來越接近實用化，諸項技術難點也得以攻克。而此時距離1998年美國施行的《汽車尾氣排放法規》尚有相當一段時間，足夠本田以「r研究」和「d開發」為基礎，開發一款足夠完善致用、不同於此前電動車型的、具有本田獨創性的全新電動車。

因此，就像在傳統的內燃機汽車領域，號稱「エンジンのホンダ（名引擎的本田）」的本田總是打造出讓人艷羨的新銳發動機，對於新能源電機，本田也希望儘可能由內部開發製造。最終決定採用自主研發的、在當時汽車和摩托車領域非常少見的dc無刷電機。顯然，電動機之於電動車乃至其他新能源車輛，就相當於內燃機汽車的發動機，本田希望將關鍵技術牢牢掌握在本公司手中，成為本田新的核心技術。

負責人鈴木回憶到「經過各類模擬計算，對比了各類型電機，（dc無刷電機）這是效率最高的方案，本田專註研發相關領域，並將能效提高到了當時無出其右的程度」。而1990年代初期到中期，絕大多數其他汽車製造商選擇的都是感應電動機（induction motor）。

為了確保在一定體積下，輸出儘可能高的動力——以當時的技術條件，能搭載在汽車上的電機，輸出都相當低；而且在體積受限導致電池容量低，能耗不高的前提下，只有儘可能提高效率，以避免像此前「r研究」原型車那樣，動力水平低至完全不具實用性——因此，「d開發」選擇了成本和開發難度更高的dc無刷電機。

讓人慶幸的是，首次應用的dc無刷電機展現出了比預想更高的性能，讓開發團隊欣喜不已。此後，經過數年試驗和改善，本田終於打造出適用於新能源的高輸出電機。而這款電機的誕生，意味着本田從此掌握了當時電機領域的最前沿技術。

在造出數台新能源原型車後，按本田的慣例，開發團隊將邀請管理層進行試乘試駕。當時以川本信彥社長為首的管理層幾乎都是汽車/摩托車開發、製造領域出身，面對這一全新物種，他們在體驗後提出以「儘可能表現出清晰、靜謐、順滑的，可以稱作異次元的不同於傳統汽車的駕駛體驗」、「絕佳的前瞻性」為主題進一步完善產品，爭取製造出「世界第一的新能源」。

「d開發」此時已經掌握了各類基礎技術，原型車也已換成一台空間更充裕、更適合布局大型蓄電池組的思域旅行車，新原型車的續航大約為40km-50km。

同時，與最初進行「r研究」時期不同，新車不僅動力輸出翻倍，還將成為未來量產車的基礎。為保證滿足碰撞安全法規，打造出量產車級的碰撞安全性能，本田對車體進行了大量加強及修改，從而使其重量遠大於普通思域旅行車。所以這台新的原型車，不僅沒有應用超越房車賽賽車的輕量化手段，反而搭載大量鉛酸電池組成的電池組，使車輛大幅增重。

開發到了這一階段，接下來就該為量產做進一步的調研了。

與此同時，為向外界展示本田對於新能源的研發已達到領先程度，在1993年的東京車展上，本田展出了「evx」這款造型頗具未來感的概念車。而為了在實測環境中獲得更充分的數據，1993年本田在全美最重視汽車減排的加利福尼亞州，與當地一家電力企業簽署了為其兩年的實測合作。

至於為何專門選定加州進行長測，時任「d開發」項目負責人的松本謙次氏再次強調了本田在美、乃至在加州的產業規模，「（在1990年代初期）本田在美規模是全球最大的，各州中又以加利福尼亞佔據的份額最大。對於加州居民來講，（在購車中）受到當地的法律法規限制時，本田有責任和義務為他們提供滿足相關要求的車。」

最初赴美測試的車輛是一台被稱為「cuv-4」的原型車，在5代目思域基礎上進行了大刀闊斧的改造。包括此車在內的數台原型車從研發階段起，就將碰撞漏電、浸水漏電等安全課題納入考量，以在測試中逐步優化。

除了電機之外，本田對動力電池也進行了整體浸入鹽水、強制引起爆炸等極端情況下的測試，可以說在安全方面進行了萬全考慮。同時，為適配日美兩地對於乘用車的各類法律法規，研發團隊也對車輛進行了優化。

但在長期實測中，本田還是發現了此前隱藏的問題：鉛酸電池在夏季運行1-2周左右性能就會嚴重衰減，幾乎無法正常供能。為解決這一問題，需要用受氣溫和使用環境影響更小的鎳氫電池作為替代。幸運的是：此時本田已經在與一家電池製造商共同開發鎳氫電池，可在量產前完成充分測試並搭載。

由於試驗在美國展開，因此本田將路測委託給了其北美分支機構hra（honda research of america，後此機構更名為honda r & d north america，簡稱「hna」）和ah（american honda motor，本田美國子公司，負責本田在美大部分事業）。除原型車外，ah還投入了10台專用於數據收集和支持的工作車來輔助測試。原型車的總行駛距離達到80,000英里（約130,000公里左右）。

其中完成度較高的cuv-4有着接近同時代的燃油車的性能，完全可以在高速公路等道路中行駛。在碰撞安全性能方面，cuv-4也不遜色於同時代尺寸相似的燃油車，且搭載設定精確、反饋良好的eps（電動助力轉向系統）和自動空調，確保駕乘輕鬆舒適。

『新能源 plus』

量產試作初號車於1995年12月完成。

對於這款新新能源的設計，松本謙次lpl的意見是「我們堅持做出獨具新能源特色的車體和足夠特別的造型，而不是看起來就是由其他車輛修改而來的『改造車』，如果說是做（看起來和普通的車種樣貌類似的）『改造車』，那我恐怕直接會被管理層踢出去」（這顯然是在說眼裡不揉沙子的f1引擎開發出身的川本信彥社長和他的幾位親信）

當然，使用專用車體，再加上新能源的少量生產的客觀現實，必將造成成本提高。量產開發（d開發）部門和生產技術部門（e）同心協力，在原型車階段進行了品質的早期評估並使車輛儘快成熟，從而在尚未大規模量產之前，就導入了通常正式量產時期才會導入的用於大型零部件的恆久金型（恆久模具），同時集合了本田各方面的優勢，比如由honda engineering 生產新型小型化·高輸出驅動電機，由此前為生產初代nsx而專門設立的、具有高效生產少量高品質車體的櫪木製作所高根澤工場生產車體。

約一個月後的1996年，甚至有作為f1賽車的正式試車手經驗的川本信彥社長（幾乎整個1990年代當中，本田都在開發不依賴歐洲的車隊提供的車架的完全自主研發的f1賽車，其中三款的正式試車手名單當中都有川本社長），試駕了原型車之後，表示「好，就這麼干吧！」

之後作為川本氏的親信和好友的副社長吉野浩行副社長（後5代目社長）直接下達了指示「一旦（生產方面的準備）完成，即刻在日·美同時發表」。

眾所周知，哪怕原型車展現了完全達到甚至超越開發目標的性能，但真正意義上的量產車是否還能保持這一性能水準是需要相當努力的。在相關團隊的同心協力的努力下，被定名為本田「ev plus」的這款車，雖然是新能源這樣全新類型的汽車，但在1996年4月，就實現了於日·美兩地同時發布新技術的目標，這一速度甚至比更常見的本田的主力車型們還要快。

新技術發布一年後的1997年4月，經過了在日·美兩地的廣泛的路試並經過公司內外的廣泛驗證的、集中了本田所保有的最先端乘用車技術和最先端新能源技術的honda ev plus正式走下了高根澤工場的生產線，新下線的這款本田初的量產新能源，當時就受到了日·美乃至其他地區媒體的高度關注，這一刻也就成了奠定本田的電動化的基礎的又一個具有里程碑意義的時刻。

本田ev plus誕生兩年後，本田首款混動車型，初代insight也在1999年亮相發售。而後，又過了三年，2002年，技術難度遠大於電動和混動的本田首台量產氫動力車型，fcx，也正式交付給了日本內閣府和美國加利福尼亞州洛杉磯市作為公用車，並在日美兩地同時對個人或法人顧客提供租售服務。本田全面電動化事業的基石就此奠定。

對此，主導「d開發」的負責人松本謙次，回顧當年在美進行各類漫長的試驗和調研時，總會提起那時遇到的諸多熱心環保的美國人，其中一位對他說到：

請相信「this car is right for me. i'm doing the right thing．」