原創首發 | 金角財經
作者 | 塞爾達
2024年1月，造車新勢力的格局發生巨變。當月，華為問界銷售32973輛，擊敗了此前長期佔據榜首的理想汽車，首次奪得新勢力品牌月銷量冠軍。
隨後，華為車BU董事長余承東也凡爾賽了一下：“對智選車受歡迎程度預估不足，保守了。”
與問界的強勢奪冠相比，多家新勢力車企公布的銷售數據可謂慘不忍睹，2024年1月銷量環比2023年12月普遍出現大幅下滑。蔚來汽車、小鵬汽車銷量環比下滑44.2%和59%，理想汽車銷量也下滑了38.1%。
有業內人士認為，春節前的一個月是傳統購車旺季，即使考慮到去年末沖年度業績時透支了部分未來需求，但1月份銷售數據的潰敗依然是“超出預期”。
分化的行業銷售數據反應出越發殘酷的競爭環境。
理想汽車創始人李想認為，智能電動汽車市場格局會更像智能手機，前五名才有資格更好地生存下去。他補充，特斯拉、比亞迪和華為已經鎖定出線資格，其他有志於佔據主流的企業要爭奪剩下的兩個名額，時間窗口只有2024-2025年兩年。
在新能源車行業的生存倒數階段，智能化是各車企競爭的關鍵一環，加上問界在華為賦能下的巨大成功，使得無論是新勢力還是老牌車企，對已經切入賽道的華為和小米等科技巨頭的態度，也開始變得曖昧起來。
“蔚小理”潰敗
華為問界和理想汽車產品定位相似，都選擇增程式混合動力技術路線；同時，問界是華為汽車業務主打品牌，而理想則長期雄霸新勢力銷售榜首。這導致了問界和理想二者之爭一直是行業關注焦點。
2023年6月，李想發文回憶稱，2022年問界M7發布後，“直接把理想ONE打殘了，銷售崩盤、提前停產”。他還稱，從未遇到過像華為這麼強的對手，很長一段時間都毫無還手之力。
隨後，李想組織高管團隊集體學習華為管理經驗，適時調整戰略走出了危機。2023年，理想汽車共銷售37.6萬輛，遠超其他造車新勢力。
不過，隨着去年問界新款M7的強勢來襲，理想汽車又一次感受到問界帶來的巨大壓力。為了避開問界新車型M9鋒芒，理想汽車甚至推遲了純電旗艦車型MEGA發布時間，從2023年12月延後至2024年3月1日。
2024年1月11日，理想汽車宣布，將在MEGA發布同時推出現售三款車型的2024款。舊款車型隨即開始優惠促銷，價格幅度在3萬元左右。
然而，理想還是沒能阻擋問界超越自己，後者最終登上新勢力榜首。
在新勢力的頭把交椅換人之際，行業競爭環境已進一步惡化。多家新勢力車企公布的銷售數據慘不忍睹，2024年1月銷量環比2023年12月普遍出現大幅下滑。比如，蔚來汽車、小鵬汽車銷量環比下滑44.2%和59%，理想汽車銷量也下滑了38.1%。
有車企銷售高層人士稱，2023年12月，很多車企為了衝刺年度銷量目標，提供較多優惠，透支了部分市場需求，但2024年1月市場的低迷程度還是超出預期。他表示，春節前的一個月是傳統購車旺季，2024年完全沒有感受到市場熱度，“從沒見過這樣的狀況”。
全球最大汽車零部件供應商——博世新上任的中國總裁徐大全認為，2024年的市場環境對造車新勢力尤其嚴峻，傳統車廠在競爭新能源車市份額時，背後還有燃油車的利潤做支撐，但造車新勢力中，目前只有理想汽車實現盈利，大多數新勢力車企依然要克服市場嚴峻形勢挑戰。
一個殘酷的行業現狀是，汽車業正在向智能電動化轉型，但大部分車企還沒有形成足夠的規模跨過盈虧平衡點。
東風集團戰略規劃與科技發展部戰略發展研究中心主任劉洛川認為，2024年新能源汽車業務能夠達到並超過50萬輛的企業，將實現銷量和利潤雙豐收。而那些銷量規模遲遲無法取得根本突破，又在持續虧損的企業，會在2024年遇到生存危機。
值得注意的是，即使是新勢力中的佼佼者——理想汽車，去年總銷量依然不足40萬輛。這意味着理想汽車可能還需要進一步放量，才能拿到李想口中的“出線資格”。
新勢力在最後時刻能不能放量，取決於在汽車智能化上面有沒有核心競爭力，但行業價格戰已經消耗了它們大量資源，這些車企多數處於嚴重虧損狀態，難以保留一定利潤空間用於研發以維持競爭力。
隨着華為和小米等科技巨頭紛紛切入新能源車賽道，對於這些遭遇生存危機的新勢力們來說，擁抱“科技巨頭”成為更實際的辦法。
科技巨頭的“朋友圈”
2023年底，華為和小米正式由手機斗到汽車業。12月26日，華為發布問界品牌旗艦車型M9；小米則在12月28日舉辦首場汽車發布會，介紹技術進展。
小米創始人雷軍發文稱，小米造車是“而今邁步從頭越”。他特別指出，新世紀以來，特斯拉引領智能電動先河，把汽車變成了“可移動的計算終端”。當下汽車業的新使命是打造“移動智能空間”，這是小米造車的出發點。
兩大科技巨頭在去年底的入局，預示着智能化將在2024年開創行業新格局。它們的到來，對於賽道現存玩家來說，是機遇也是挑戰。
劉洛川認為，華為和小米都有各自生態和龐大的粉絲群，這是車企不具備的天然優勢。同時，智能化競爭又意味着巨額投入，車企若不能跟上，2024年乃至今後更長時間的市場地位將受直接影響。
不過，有能力與華為和小米展開競爭的車企屈指可數，對於大部分車企來說，結盟甚至屈就成為“代工廠”，是更實務的選擇。
2023年11月，華為宣布成立“鴻蒙智行”生態技術聯盟，目前成員有賽力斯、奇瑞汽車、江淮汽車和北汽藍谷四家車企。華為和它們共同打造四個新品牌，已經確定的兩個是“問界”和“智界”；另兩個品牌或是“享界”和“傲界”。
據悉，華為與四家車企聯合開發面向不同細分市場的車型。華為在其中佔主導地位，負責產品定義、設計，這些合作車型搭載華為全套智能化系統，尤其是智能駕駛和智能座艙產品。此外，華為還將組建鴻蒙智行銷售渠道，以統一形象示人。
一家華為合作車企人士稱，這種合作模式相當於車企拿出幾款車給華為操盤，車企賺取較為固定的生產收益，“代工廠”成色較重。
此外，車企還可以選擇加入華為計劃組建的智能部件公司。2023年11月底，華為宣布計劃拆分原來的智能汽車解決方案業務單元，組建一家獨立的智能部件公司，邀請眾多車企入股。
除了鴻蒙智行合作車企都收到了邀請，長安汽車也是這家新公司的“天使輪投資人”。此外，一汽集團、東風集團等多家車企正在接洽之中。
華為這家智能部件公司沒有冠以“聯盟”名稱，但實質類似聯盟。華為合作車企人士稱，智能駕駛是一種共性技術，車企即使一擁而上也很難做出個性，與其每家各搞一套，不如共同綁定一家技術供應方。
值得注意的是，相對華為在背後操盤，親自下場做車的小米則嘗試用“投行化”的方式組建自己的聯盟。
2021年9月，小米智造基金成立，雷軍擔任該基金的投資決策委員會主席。截至2023年3月，小米智造基金已經獲得兩輪共計90.3億元的募資，其中不少都投向了汽車產業鏈相關的領域。
除了小米智造基金，小米還通過小米產投基金、順為資本以及小米私募股權基金管理有限公司等多個平台，來做汽車產業鏈上下游的的投資布局。官宣造車以來，小米幾乎將新能源汽車產業鏈的上下游，都投了一個遍。
更有業內人士還稱，不排除小米今後也會向汽車行業開放某些共性技術，組建類似華為的聯盟。
龍頭的猶豫
余承東曾表示，電動汽車行業競爭的下半場是智能化，這將是決勝的關鍵。他認為，如果不能抓住智能電動網聯汽車的機會，無論多麼強大的公司，將來都有可能消失掉。
隨着華為和小米切入賽道，擺在現階段汽車巨頭面前的只有兩種選擇：要麼加大燒錢力度，通過自研而突破；要麼選擇結盟，擁抱華為等科技巨頭。
中國新能源車龍頭——比亞迪則是謹慎地在自研上發力。
比亞迪在2023年實現銷量302.44萬輛，成為全球銷量最高的新能源車企。公司近年推出的DM-i混合動力系統、刀片電池、易四方四輪控制技術、雲輦底盤控制技術等，是其銷量突飛猛進的重要動因。
不過，在智能化領域，比亞迪此前表現算不上出色，尤其在智能駕駛領域相對保守。王傳福曾表示，在智能化時代，寧可走得穩一些，也要推出最安全、可靠的智能化產品，不讓用戶承擔安全風險。
值得注意的是，王傳福之前曾將無人駕駛技術評論為“忽悠”。他解釋稱，現階段的法律法規、技術成熟度都不足以讓無人駕駛落地。
這番評論引發了行業爭議。在今年1月16日舉辦的“夢想日”活動上，王傳福明確說，智能駕駛與和無人駕駛相比存在明確區分，“比亞迪非常重視智能駕駛”。
當天，比亞迪表示將用更具競爭力的成本加速智能駕駛普及，並首次系統展示了在智能座艙、智能駕駛等領域的技術儲備和應用。
比亞迪稱，公司2023年推出的易四方、雲輦等技術是電動化和智能化融合的產物，可使車輛實現原地調頭、三輪行駛、應急浮水等功能。例如，百萬元級的仰望U8上市時展示過原地調頭功能，系統對四個車輪進行獨立控制，屬電動化成果。比亞迪以此為基礎開發智能泊車技術，車輛可在狹窄路段通過旋轉車身泊入車位，即是智電融合的應用之一。
比亞迪透露，目前智能駕駛團隊有3000多名軟件工程師、1000多名算法和硬件工程師。這一規模超過不少注重智能駕駛的車企。可供參考的是，截至2023年底，華為智能駕駛團隊規模約為3000人，小鵬汽車智駕團隊約有1200人，理想汽車智能駕駛團隊約有900人。
相比之下，另一汽車龍頭上汽集團的態度則顯得猶豫。2021年6月，上汽集團董事長陳虹在回應投資者提問時稱，智能駕駛是靈魂，如果不能掌握在自己手中，車企就只剩下軀殼。
不過，有網友於近日爆料稱，上汽研發總院飛凡智駕全部裁撤，約近三百人。具體有三個方案可供員工選擇，一轉崗去上汽零束軟件，二去上汽研發總院，如果都不想轉就遣散N+1。這意味着飛凡汽車不會再獨立研發智能駕駛系統。對此，市場猜測，上汽飛凡或許將成為華為解決方案模式下的一個新合作夥伴。
上汽集團的態度轉變不難理解，自研雖然能把控核心競爭力，但研發過程“格外燒錢”，且高水平技術人才稀缺，報酬也非常高，燒錢投入可謂是“無底洞”。
一名車企技術負責人告訴媒體，自研要有配套的團隊和相應機制，大眾汽車集團重金投入汽車軟件開發，結果並不理想，就是個負面案例。“錢對大眾來說肯定不是問題，主要是沒有相關人才和開發經驗。”他說。
華為模式的隱憂
從目前情況看，儘管還有少數車企堅持在智能化上決心自研，但擁抱華為等科技巨頭已成大勢所趨。
這當中固然有行業資源分配的考慮。有市場人士認為，不是每家車企都有能力自研智能駕駛，即便部分車企堅持自研道路，多少也有“重複造輪子”的意味。
一名自動駕駛供應商技術高層人士亦稱，智能駕駛技術本身就在成本、高性能、安全三個指標之間尋找平衡，實際上很難作出差異化。
不過，儘管和科技巨頭合作是大趨勢，但車企和華為等企業的合作模式還有不少問題要面對。
首先，華為問界的成功還沒能為合作夥伴帶來盈利。
賽力斯是華為合作車企，雙方於2021年共同推出“AITO問界”品牌。在此基礎上，華為發展出“智選車”模式。在華為與賽力斯合作模式中，華為通過收取技術授權費用、零部件銷售、車輛銷售提成等方式獲得收入。
不過，作為華為汽車業務的最重要合作方，賽力斯依然處於巨虧狀態。2023年全年，賽力斯預計凈虧損21億至27億元，扣除非經常性損益後凈虧損為46億至50億元。
其次，華為與賽力斯模式能否複製到其他車企還有待觀察。
2023年11月，華為鴻蒙智行另一個新品牌智界發布首款車型S7，智界S7希望藉助華為5G手機回歸和M7熱度，推動鴻蒙智行銷量再上一個台階。余承東稱，關於智界S7定價，內部爭議非常大，最終確定的價格是虧錢賣，只能期待後期放量彌補虧損。
不過，就算是“虧錢賣”，該款車型市場表現依然不佳。S7開啟交付後沒有重現問界M7熱度。數據顯示，2023年11月智界S7交付量為115輛，12月完整交付月也只交付784輛。
同時，智界S7還面臨交付問題。2024年1月15日，華為稱智界S7大定定單超過1萬輛，但生產遇到問題，將向沒有按時提車的車主提供補償。
有華為鴻蒙智行合作車企人士猜測，智界S7交付延遲可能是受到華為自身部件供應影響，也不排除智界S7訂單情況不及預期，華為將更多資源用於保障問界其他車型交付。
在燃油車時代，企業之間的結盟並不鮮見，小到共同開發一套動力總成，大到互相交叉持股，成功案例眾多。
現在到了智能電動汽車時代，由於單家企業很難塑造整個生態體系，對於多數車企尤其是新勢力們來說，在規模效應顯現之前，和華為、小米等科技巨頭在汽車智能化方面合作顯然是更優選擇。
但合作模式要想具備可持續性，需要探索出一條“雙贏”的道路。從目前情況看，問界成功背後，華為更多站在一個“收割者”的角色，而賽力斯等合作夥伴則承擔了前期大部分虧損。
各方利益訴求如果不能協調一致，最終可能會負面影響至產品銷售，從而讓華為模式乃至中國電動車智能化的發展埋下隱憂。
參考資料：
財新《華為問界銷量超理想 1月多家車企銷量環比下滑》
財新《汽車大決戰》
