智能是汽車的下半場，智駕早已成為車企打造產品競爭力的重要根據，但仍有部分車企還沒有站穩腳跟。
根據「36氪汽車」報道，毫末智行正經歷高層人事動蕩，近期已有多位中高層管理人員離職，董事長張凱已經提出離職，技術副總裁艾銳、產品副總裁蔡娜等高管早在今年 4 月份離職。
從企查查官網查詢得知，截至發稿前，毫末智行科技有限公司的法定代表人、董事長仍是張凱。
截圖：企查查官網
此外，在 2019 年成立的毫末智行，其實是由長城汽車技術中心輔助駕駛前瞻分部獨立孵化而來，保定市長城控股集團有限公司正是長城汽車的最大股東，長城汽車董事長魏建軍是毫末智行的實際控制人和受益所有人。
按理來說，長城能藉助毫末智行以更低的成本去搶佔智能化市場，毫末智行依靠長城拿到更多的訂單，可謂兩全其美，但為何毫末智行會深陷負面輿論的漩渦？
這個問題的答案，我們或許可以從產品上找到。
毫末智行為何不再被長城倚重？
長城汽車當年將內部的輔助駕駛業務分拆出來，不得不說很有前瞻性。
在毫末智行誕生後的第二年年底，長城汽車發布了咖啡智駕「331 戰略」，並計劃在 2021 年實現中國首個全車冗餘的 L3 級能力自動駕駛、中國首個配置激光雷達的自動駕駛、具有 NOH 能力的自動駕駛，更直言旗下五個子品牌的全系車型都會搭載毫末智行的智駕方案。
圖源：長城汽車官網
當時的長城汽車憑藉獨特的產品命名以及坦克的高熱度，流量、銷量雙豐收，在外界看來完全有能力帶飛毫末智行。
2021 年底，毫末智行獲得近 10 億元的 A 輪融資，當年的張凱就放出豪言：未來 3 年搭載毫末輔助駕駛系統的乘用車總量將超過 100 萬輛。2022 年 9 月，張凱在毫末智行品牌日上直言，「毫末智行在 2022 年承擔長城汽車 34 款待上市車型的高級別輔助駕駛開發任務」。
截圖：毫末智行官網
這時候的毫末智行，可謂有錢有資源有訂單。然而到了 2024 年 4 月，毫末智行的城市 NOH 始終不見有後續進展，而長城汽車選擇將智駕技術供應商元戎啟行引入到供應鏈中，主要為長城提供「端到端」的智駕技術方案，全新藍山、全新高山的輔助駕駛技術方案都源自元戎啟行。
兩年的時間裡，毫末智行從一片向好到被撤去主力地位，自然與技術實力有直接聯繫。
2024 年，毫末智行推出的 HP170、HP370 和 HP570 三款千元級別輔助駕駛產品，擁有很高的性價比。官方表示，價格在 8000 元級別的 HP570 是城市全場景無圖 NOH 產品，未來將在 100 多座城市落地。
但電車通了解到，HP570 的最高算力為 100TOPS。
圖源：長城汽車官網
根據高工智能汽車的研究報告，算力在 20-200TOPS 之內的中算力平台，可以支撐增強版高速 NOA，若將高速 NOA 打磨至好用，能夠為城市通勤 NOA 增加價值，但能更好地支撐城市 NOA 的算力還是在 200TOPS 以上。
對於毫末智行的輔助駕駛到底好不好用，電車通暫且不做評論，但既然長城汽車與毫末智行的關係如此密切，但還是不選擇用自家產品，基本可以確認的是，長城汽車現階段亟須在智能化領域有所突破，自然更傾向於選擇技術實力更強的供應商。
順帶一提，魏牌全新藍山、全新高山的輔助駕駛系統，內置的是算力為 254TOPS 的英偉達 Orin-X 輔助駕駛芯片，總算把端到端智能駕駛技術量產落地。強調性價比但算力達不到第一梯隊，想必這也是毫末智行被長城汽車「雪藏」的根本原因。
毫末智行成也長城，敗也長城？
2024 年，國內智駕領域開啟了無圖城區智駕、車位到車位的技術競爭，華為、理想、小鵬、蔚來都已經準備就緒，上汽、廣汽等傳統品牌也宣布了無圖城區 NOA 的量產上車截止時間。
長城的內心肯定是焦急的，這才放下生態閉環的執念，選擇牽手元戎啟行，但如果我們把焦點對準長城汽車，其實長城汽車對毫末智行的影響也不少。
新能源車是輔助駕駛的最佳載體，但長城汽車的新能源銷量始終跟不上車市大盤。數據顯示，長城汽車在 2022 年和 2023 年的新能源汽車銷量分別為 10.3 萬輛和 26.15 萬輛，佔比分別為 9.7% 和 20.8%，遠低於同年 25.6% 和 31.6% 的車市新能源滲透率。
圖源：長城汽車官網
根據官方數據，2022 年搭載咖啡智能的車型銷量突破 20 萬輛，用戶輔助駕駛里程超過 2500 萬公里，其中搭載毫末智駕的魏牌車型全年只賣出 3.64 萬輛。作為參照，2022 年小鵬和蔚來就表示自己的智能駕駛累積行駛里程分別達到 1.4 億公里和 1.6 億公里，理想汽車在 2023 年也突破了 1 億公里。
換句話說，當時的長城在新能源轉型上比較緩慢，而且輔助駕駛系統也沒有打出名號，從而導致毫末智行的輔助駕駛難以積累更多有價值的數據。
除此之外，毫末智行與長城汽車深度綁定，電車通登陸毫末智行的官網後發現，所有的技術展示都是以長城汽車為主角，差點以為誤入長城汽車智能駕駛的介紹頁面。
圖源：長城汽車官網
這種綁定可以讓品牌不再擔心訂單問題，但會在很大程度上限制了毫末智行的市場拓寬視野，其他車企再選擇供應商時會擔心數據安全。
迄今為止，電車通暫未發現其他車企與毫末智行合作的消息。
多位高管的離開，其實在一定程度上表明這些高管也沒那麼看好公司的前景。現在的毫末智行，一方面還是難以擺脫長城汽車的依賴，另一方面又難以得到其他車企的訂單支持，地位尤為尷尬。
毫末智行的最壞結局：回歸長城母體？
現在的毫末智行，主要業務是為長城汽車提供高速無圖 NOA、記憶行車與泊車功能兩種相對傳統的輔助駕駛技術，產品優勢仍然是性價比。
然而擺在毫末智行面前的問題是，主打性價比的輔助駕駛系統越來越多，比亞迪和奇瑞已經將輔助駕駛系統的購車門檻下探到 10 萬元以內。長城汽車如果還繼續使用毫末智行的技術方案，很有可能會提出進一步降本的需求。
以最新的 5 月銷量數據來看，長城汽車在主流細分市場比較暢銷的是哈弗大狗、哈弗梟龍 MAX、哈弗 H6 三款 SUV，其 5 月銷量在 8000 輛左右，但這些車型還算比較暢銷的根本原因，還是終端市場給出數萬元的讓利，賣點與輔助駕駛無太大聯繫。
圖源：長城汽車官網
在「以價換量」的策略下，長城汽車沒有那麼多的資源支持毫末智行實施降本的措施，這也使得長城汽車的輔助駕駛技術在主流細分市場的競爭中脫穎而出。
據「21 世紀經濟」報道，魏建軍在去年 10 月叫停了毫末智行的港股 IPO 計劃，張凱回應消息不實，預計會在 2025 年重振旗鼓。
然而，處於人事動蕩狀態下的毫末智行，是否有足夠的精力和財力去準備 IPO，這確實要打一個問號。
話說回來，在被長城汽車放棄高端領域且沒有太多其他車企資源的情況下，毫末智行的前景確實受到不少限制。現階段，多家車企在設法整合資源，將勁往一個方向使，很難不保證長城汽車走奇瑞的道路——將旗下的輔助駕駛公司大卓智能併入到集團研究院中。
對於毫末智行來說，回歸長城汽車應該算是最壞的結局，但這個結局也不算差，畢竟長城汽車目前的高端化還在穩步發展之中。
（封面圖源：長城汽車官網）
