2003年，深圳造電池起家的老闆王傳福，收購了名不見經傳的秦川福萊爾，賣電池的比亞迪，正式開啟了“造車”之路。紛至沓來的爭議與嘲笑聲中，沒有人會相信，二十年後，byd這個符號，能夠代表中國汽車業，站在汽車這個一直以來被西方工業製造廠壟斷的舞台上，大放異彩。
伴隨着302萬的全年銷售數據的收官，王傳福喊出的“比亞迪要成為中國第一大汽車製造商”的目標，在2023年終成現實。對於更多關注中國製造業發展的人們來說，作為中國新能源車企代表，“比亞迪現象”和四個銷量冠軍背後，其意義和價值，已遠遠超出了300萬銷量這一數字，背後的產業布局以及發展模式，是否能成為引領中國汽車品牌前行的探路者，能否為中國汽車工業，開啟充滿的想象的下一個二十年，已經成為中國汽車們照進現實的理想之光。
迸發力：
達到300萬輛高度，只花了跨國巨頭們一半時間
2024年1月1日，比亞迪（002594.sz）發布產銷快報，2023年12月新能源汽車銷量34.1萬輛，同比增長45%；2023年累計銷量302.44萬輛，同比增長62.3%。其中，新能源乘用車全年銷量3012906輛，同比增長61.8%，超額完成去年初定下的300萬輛年銷目標，也創下了中國汽車銷量的最高紀錄。
回顧過去的三年，比亞迪2021年銷售74萬輛，2022年銷售186萬，直至2023年銷量達成302萬，刷新了中國汽車市場銷售記錄。而且，比亞迪是中國乃至全球唯一在高銷量情況下仍然保持高速增長的車企，一個月的銷量或單一車型的年銷量相當於其他車企一年的銷量。
“豐田花了48年銷量從0到300萬，大眾花了44年，從0到300萬，比亞迪只花了20年。”有觀察人士表示，銷量增長速度，尤其是大銷量的增幅非常快速，刷新了中國汽車工業史以及全球汽車工業的歷史紀錄。
比亞迪憑藉讓人吃驚的銷量，在2023年同時獲得了四個銷量冠軍：中國汽車市場品牌銷量冠軍、中國汽車市場車企銷量冠軍、中國汽車市場集團銷量冠軍，和世界新能源汽車市場銷量冠軍，順利完成掌門人王傳福年初定下的“比亞迪要成為中國第一大汽車製造商”目標。
自大眾於1984年進入中國市場成立合資車企以來，時隔39年，中國車企終於奪回並坐穩了中國汽車市場的銷售冠軍寶座。
早在2022年11月，根據國內上險量數據統計，比亞迪就已經在中國乘用車市場超過豐田、大眾，成為國內乘用車市場單一品牌的銷量冠軍。踏入2023年，比亞迪將優勢繼續擴大。從2023年第一季度的終端上險量來看，比亞迪的累計上險量就已超過南北大眾之和。2023年上半年，比亞迪更是成為中國汽車工業70年來首個進入世界銷量前十的中國品牌，並於年底正式超越鈴木集團，位列全球銷量第九。
產品力：
單一爆款難打天下，多品牌策略大殺四方？
銷量自然要靠產品達成。
其實，只要關注過近年的中國汽車市場，不難發現，國內車市從來不乏爆款產品，有個別自主品牌和合資品牌，都曾經憑藉單一車型的出色表現，在suv、轎車領域長期佔據銷冠位置。但隨着競爭加劇，這些過分依賴某款車型的自主、合資品牌，近年整體銷量都出現暴跌現象。而一旦這些品牌的熱銷車型被迫陷入價格戰中，更會形成惡性循環。相比之下，從全國乘聯會公布的轎車、suv、mpv等細分市場的銷量排名榜可以看到，比亞迪也有個別表現“不穩定”的細分市場銷冠產品，但更多的是，同一品類榜單中，長期存在多款產品均名列前茅的集團軍現象。
王朝網和海洋網的車型，可以說是銷量的主力軍，貢獻了比亞迪絕大部分的銷量。據比亞迪公布的銷量數據顯示，王朝網和海洋網兩個品牌全年累計銷量超287萬輛，佔比亞迪全年總銷量的95%。其中，秦、宋、元等多款車型均有出色表現。秦作為比亞迪的明星車型之一，年度累計銷量達到482145輛。宋pro和宋l合計也有超過22萬輛的成績；元家族銷量突破42萬，而且成為該品牌海外主銷車型。
海洋網中的海鷗，年度累計銷量超28萬輛，海豚銷量也超過36萬輛，而海豹則有接近13萬輛的成績。值得注意的是，海洋網軍艦系列的驅逐艦05和護衛艦07銷量表現略顯不佳，月銷未過萬。2023年12月，上述兩款車型的銷量分別是6150輛和2020輛，年度累計銷量分別為92008輛和69697輛。
擴張力：
進一步向“沖高”發力，海外密集建廠
比亞迪並非僅靠中低端產品佔據市場份額。例如20萬元以上產品系列中，漢、唐均為各自細分市場熱銷榜的常客。其中2023年漢累計銷量達到228383輛，月均銷售近2萬輛；唐達到137184輛，月均銷售破1萬輛。漢、唐雙旗艦累計銷量已突破百萬，樹立起主流中高端市場新標杆。
“沖高”系列品牌中，騰勢 、仰望、方程豹均銷量可觀。比如，騰勢品牌2023年全年銷售127840輛，主力車型騰勢d9年度累計銷量達119182輛，取得了2023年中國市場全品類mpv銷量冠軍，成功打破合資別克gl8等合資燃油車型對mpv市場的統治，定義新豪華mpv品類標準。此外，騰勢n7也憑藉出色的智駕能力，躋身行業智能化第一梯隊。
而方程豹的豹5定價切入30萬元以上價格區間，在上市後的首個完整自然月，便實現了5000+的銷量，上月實現銷售5086輛的成績，一舉改變了中國硬派越野賽道的格局，開闢出可城可野的全新航道。同時，仰望品牌的首款車型仰望u8在其首個完整交付月銷量達到1593輛，不僅刷新了自主品牌百萬級汽車的月銷量紀錄，還正式進入長期被海外汽車品牌壟斷的百萬級汽車銷量top10。
為了衝擊年銷售300萬輛的目標，2023年11月開始，比亞迪的王朝網和海洋網兩大品牌相繼宣布，多款車型開啟限時優惠活動，加大促銷力度，優惠幅度從5000元至20000元不等。“在這一亮眼成績的背後，是比亞迪對細分市場的精準把握和不斷的產品策略調整。”業內人士表示，在最後衝刺的階段，兩個品牌的降價對銷量起到了很好的刺激作用。這樣的舉措給了市場驚喜，同時也打了友商措手不及。“依靠王朝和海洋，比亞迪坐穩新能源汽車中低端的龍頭位置。 ”
2024年，比亞迪將在高端化進一步發力。比亞迪騰勢銷售事業部總經理趙長江在發表的新年獻詞提到，2024年上半年推出的轎車“雙旗艦”產品將夯實高端產品矩陣。未來的騰勢汽車有望實現 ai 大模型“上車”，以及l3級自動駕駛的量產應用。此外，騰勢汽車將在香港地區、澳門地區開啟銷售。此前屢屢釋放信息的方程豹豹8和仰望u9、u6等備受關注的車型，也將在今年陸續登陸市場，再為比亞迪衝擊高端市場助力。
比亞迪去年在海外市場同樣創下紀錄。2023年12月，比亞迪出口超3.6萬輛，同比增幅高達218.9%，創下了單月出口量的最高紀錄。同時，該品牌足跡遍布全球55個國家及地區，新能源乘用車出口量累計達242765輛。此外，去年相繼宣布將在巴西、烏茲別克斯坦及匈牙利等國建廠。“我們在海外發展態勢也保持良好，去年銷量4萬多輛，今年全年出口超24萬輛，同比增長334%。明年我們計劃還有四款車推向海外市場。”在比亞迪內部看來，海外發展迅速，這與他們在海外的經銷商實力、產品多樣化都有關。有業內人士分析，比亞迪在海外的熱銷，得益於比亞迪在全球市場的積極布局，同時也與不斷提升的產品力和品牌影響力密不可分。全球銷量第一的影響力與技術全面領先的實力，讓比亞迪受到海外頭部經銷商的認可與支持，加速了比亞迪全球化發展的步伐。
未來，海外工廠投產後，產品成本進一步降低，比亞迪的市場競爭力將會進一步增加。同時，上述業內人士表示，“全球新能源汽車市場的競爭與日加劇，比亞迪也需要持續加大在研發、生產和營銷等方面的投入，才能夠保持其在全球市場的領先地位。”
技術力：
開啟中國汽車下一個二十年
全國乘聯會秘書長崔東樹預計，2024年新能源乘用車批發可達到1100萬輛，凈增量達230萬輛，同比增長22%，滲透率達到40%。更有市場分析人士稱，2024年，我國新能源汽車產銷規模有望達到1300萬輛，增速約為40%，乘用車領域單月滲透率有望超過50%。
眾所周知，2023年整個汽車市場一直讓人掛在嘴邊的，就是價格戰。同樣，在眾多汽車經銷商及至二手車商眼中，一年裡面最讓他們惶恐不安，就是兩件事：一個是特斯拉降價，另一個就是比亞迪出冠軍版。
前者自從進入中國市場後，其鯰魚效應自不待言。而後者在其產品系列推出冠軍版，正是憑藉更豐富的配置，以及更親民的價格，使其“高性價比”的優勢發揮到極致。隨之而來的，就是引發友商們只能降價自保。而對於比亞迪來說，價格戰與其他友商們的被動抗衡性質還不一樣。因為，比亞迪除了對細分市場的精準把握和適時地調整產品策略外，全產業鏈的布局以技術全棧自研，使得該品牌在控制成本問題上，比別人更加靈活自如。在2023年半年度業績會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福就曾表示，比亞迪未來3-5年會打價格戰，或在細分領域打價格戰，比亞迪有充足準備。
從今年的車市已經可以清楚看到，中國汽車市場的眾多車企，在價格戰中基本上都難以獨善其身，包括眾多主流合資車企。但對於自己是否有本錢打價格戰，相信大家都心照不宣。
有人可能認為有些比亞迪的崛起有些突然。其實，比亞迪之所以能夠領跑國內銷量榜及至成為全球新能源銷冠，也是一種厚積薄發的結果。
早在2003年，比亞迪就已開啟電動車研發之路，並將新能源汽車作為公司發展的重要方向，持續不斷地研發和投入，如今憑藉刀片電池、dm-i超級混動技術、e平台3.0、ctb車身電池一體化、易四方、雲輦等電動化專屬技術，在電池、電機、電控及新能源整車設計領域實現了顛覆式創新，正是這些核心技術幫助比亞迪銷量領跑的同時，也實現了中國新能源汽車技術領先於世界的逆轉。例如一汽豐田bz3就搭載着比亞迪的刀片電池和驅動電機。
這種技術“反向輸出”現象，也同樣出現在其他品牌中。如奧迪有意使用上汽集團旗下智己品牌的模塊化電動汽車平台、大眾汽車與小鵬簽訂技術框架協議、廣汽埃安的純電平台技術提供給廣汽集團合資企業廣汽本田和廣汽豐田。而自研混動技術的在國內眾多傳統車企中，奇瑞鯤鵬混動dht、吉利雷神智擎hi·x混動、長安藍鯨idd混動以及長城全新智能四驅電混技術hi4等，無一不是狠角色。
雖然比亞迪的發展模式具有可複製性，但它更具備自己的特色。這些年來，比亞迪的發展路徑也是大灣區優勢的體現。珠三角長期以來都是製造業的核心基地，既有傳統汽車產業鏈基礎，也有成熟的電池、電機和電控生產商。依靠長期生產手機和消費電子類產品的實力，整個大灣區的電池製造體系非常強，在芯片產業也有着堅實的基礎。“這正是中國其他新能源汽車產區所不具備的。”崔東樹在談及比亞迪的崛起時指出。
在去年300萬輛這樣的產銷體量下，接下來比亞迪是否還能保持較強的增長勢頭？
崔東樹認為，這要視他們的技術創新能力而定。畢竟，插混技術現在發展空間已經不像前幾年那麼大，而且國內自主品牌普遍學習能力都很強。比亞迪之所以能夠達到現在的領先優勢，技術創新至關重要。只有不斷具備技術創新能力，才能將現在的優勢保持下去。也有業內人士表示，比亞迪需要繼續發揮在中低端市場的性價比優勢，同時加強高端市場和出口市場的布局和投入。
實際上，重視全棧研發核心技術及完善產業鏈布局的國內車企，並不只比亞迪。像廣汽埃安，就已經全面打通上游原材料、研發、製造、電池回收及梯次利用在內的能源生態產業鏈布局，完成能源生態的核心拼圖。而像這樣同樣具備較強成本控制能力的國內車企，也會越來越多。
灣財觀察：
300萬輛銷量，將對中國汽車產業影響深遠
比亞迪300萬輛銷量，不僅對於品牌自身具有歷史性意義。而且，對中國汽車工業來說，也是一個里程碑時刻。這個前無古人的成績，不僅彰顯了比亞迪自身在新能源汽車領域的領導地位，更體現了中國汽車品牌的強大潛力。
有業內分析人士認為，比亞迪會為其他自主品牌提供一個範例。雖然不可能照搬比亞迪的模式，但可以激發各家車企“不服輸”的競爭心理，形成共同鞭策、共同進步的良性循環。某種程度上，比亞迪也在幫助各家車企找到最適合自己“做大做強”的方向。而在新能源領域，中國傳統車企、造車新勢力已經呈現整體崛起的趨勢。就拿汽車產品“出海”來說，多年前的“低質低價”已經蛻變成現在的“優質高價”出口。現在自主品牌集體“西征”，各自的新能源產品矩陣，已經開始從a0級車、a級車擴展至b級車甚至c級車。而比亞迪的成功，也將加速中國車企集體崛起的腳步。
至於比亞迪能否真正建立起一個屬於自己的王朝？這個“王朝”的統治力能維持多久？比亞迪能否在中國汽車工業發展史上扮演着更重要的角色？
這一連串疑問，時間很快就會給出答案。
采寫：南都·灣財社記者 梁羅喆 邱墨山
