2023年起，延續13年之久的新能源汽車“國補”政策正式退出歷史舞台。
根據去年初財政部等四部門聯合發布的通知，新能源汽車購置補貼於2022年12月31日終止，這意味着此後上牌車輛將不再給予補貼。
補貼，是許多行業在發展初期有力的“助長”手段。在我國新能源汽車的行業發展和市場培育過程中，補貼發揮了重要作用。
2010年，財政部等四部門聯合出台《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，我國正式開始了補貼新能源汽車產業發展之路。
根據公開數據粗略計算，13年間，新能源汽車累計補貼超過2000億元。大量真金白銀的投入，換來的是新能源汽車銷量的大幅攀升：從2009年的5294輛增長到2022年的688.7萬輛，產銷量近8年連續保持全球第一。
從2016年開始，補貼逐漸退坡，直至去年底畫上句號。
告別“補貼時代”的中國新能源汽車產業，未來將如何發展？能否再續輝煌？
行業已充分市場化
隨着新能源汽車補貼退出歷史舞台，2023年以來，多家車企收緊優惠幅度，並發布漲價通知，有些漲幅超萬元。
分析人士評價，儘管取消補貼短期內會對市場造成一定壓力，但長期來看，中國新能源汽車行業發展已積厚成勢，難以阻擋。
數據顯示，近年來，補貼在車企新能源收入中的佔比已下降至5%～15%。此外，2016年1月國補首次退坡，當月新能源車銷量環比下降63%，而2021年1月和2022年1月，同樣是當年補貼退坡的首月，銷量環比降幅只有20.5%和18.5%。這說明，補貼對新能源汽車市場的影響已顯著降低。
回首過去13年，補貼作用明顯，但並非左右行業的唯一因素。新能源汽車的崛起，是技術、資本，乃至限行政策、消費觀念等眾多因素共同作用的結果。比如雙積分政策，就從供給側推動新能源車型呈現百花齊放的格局。
如今補貼退出，其他方面的影響因素愈發成熟有效。最有力的證據是，在持續多年的補貼退坡過程中，除個別年份外，我國新能源汽車產銷仍一路高歌。
2022年，我國新能源汽車產銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，市場佔有率達到25.6%。根據乘用車市場信息聯席會最新數據，我國新能源汽車滲透率已達到36.3%，提前完成《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中所明確的“在2025年新能源汽車市場滲透率達到20%”的目標。
在中國電動汽車百人會供應鏈研究與合作中心主任高翔看來，近年來，我國新能源汽車市場愈發成熟完善，行業發展已經從政策驅動切換為市場驅動。在此背景下，作為“非市場”因素的補貼徹底退出，既是順應變化的當然之舉，也是促進行業良性發展的必然要求。
賽力斯汽車有限公司兩江智慧工廠作業現場（2022年6月27日攝） 王全超攝/本刊
車企需儘快找到轉型之路
值得注意的是，在多家車企漲價的同時，作為行業明星的特斯拉卻反其道而行，選擇降價。目前，Model 3起售價為22.99萬元，較此前下降3.6萬元；Model Y起售價為25.99萬元，較之前下降2.9萬元。
如此大幅度的降價，搶佔市場份額的意圖十分明顯，這無疑給其他新能源車型帶來了很大的競爭壓力。
業內人士分析認為，當新能源賽道告別補貼切換至市場導向後，競爭格局也將悄然從拼營銷、拼人設這些軟實力，進化到拼成本控制、拼技術儲備、拼研發投入等硬實力的階段。市場競爭會更加激烈，資源會逐步向頭部企業集中，只有真正擁有核心技術、穩步發展的企業才能扛住這波浪潮。
此外，進入到零補貼時代，新能源汽車對成本會更加敏感，而規模更大的企業往往會在降成本方面佔有先天優勢，這也要求車企在“做強”的同時還要“做大”。
“為什麼特斯拉能夠降價，因為它有利潤空間，可以通過規模化效應、優化供應鏈和技術創新來壓縮成本。”汽車行業分析員張彬談到，作為對比，不少車企簡單以提價應對，反映出在補貼退場之後，這些車企還沒有找到一個好的轉型辦法。
回首過去13年，我國汽車工業獨闢蹊徑，走上了以純電動為主體的新能源汽車發展之路，從整車到供應鏈、從技術開發到市場拓展、從關鍵零部件到營銷模式，都有了一定的規模和優勢。
“當行業發展從政策驅動轉向市場驅動，車企必須要適應這一轉變。”高翔強調，未來，車企必須要加大創新力度，着力提升新能源車型的科技感、創新感、安全性和可靠性，此外還要努力形成規模化效應，把成本降下來。
着力緩解里程焦慮
取消補貼後，相較於傳統汽油車，新能源汽車在購車成本方面的劣勢更加明顯。因此其性能，特別是續航能力，將成為影響消費者購買意願的關鍵。
“續航里程長，價格貴一點消費者也能接受。價格再便宜，跑個200公里就沒電了，消費者恐怕也不願意購買。”張彬坦言。
電池性能，是決定續航里程的核心，這也是中國新能源車在技術方面具有的最大優勢之一。
得益於在新能源汽車動力系統技術研發上的前瞻性和創造性，我國從2001年起，就確立了以純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車技術為“三縱”，電池、電機、電控為“三橫”的“三縱三橫”總體研發布局，歷經多年攻關，成績斐然。特別是在動力電池技術方面，優勢較為明顯。資料顯示，當前全球動力電池銷售前十的企業中，有一半以上來自中國。
即便如此，動力電池性能依然有巨大的提升空間。在高翔看來，未來的方向將集中在兩個方面，一是能量密度，即同樣重量、同樣體積的電池能夠提供更多的能量；二是安全性。
換電模式則是另一種思路。高翔認為，未來電動車不只是一個簡單的交通工具，而是能源網絡的一個組成部分。換電模式可以削峰填谷，有利於能源網絡的系統化使用。
“當前面臨的最大挑戰是各個車企的電池系統、軟件硬件技術各不相同，需要統一標準，讓一個換電站能夠給多家品牌換電，否則各建一套，很難找到盈利模式。”高翔說。
就當下而言，解決里程焦慮，還需要依賴充電設施的大量布設。近年來，各地不斷加快布局新能源汽車基礎設施建設。截至2022年9月，全國充電基礎設施累計數量為448.8萬台，同比增長101.9%。
“隨着用戶數量激增，解決充電難依然是行業未來需要關注的重點。”高翔提到，此前一些充電設施重建設、輕維護，沒有形成良性循環的盈利模式，未來要多方共治、標準先行，目標是實現“既要充得快，又要充得好”。
“只有通過提升服務質量吸引更多消費者，才能真正推動市場良性循環。”高翔最後表示。
來源 新華社
編輯 孟紫薇
流程編輯 劉偉利
