目前，中國的汽車輕量化之路，以德國為師，如：加大鋁合金使用和相關的複雜的連接技術，以自沖鉚接(SPR)，粘合劑，流鑽螺釘(FDS)為主，總體來說，包括但不限於下面的類型：
01. Laser激光焊接
02.CMT冷金屬過渡弧焊
03.RSWA鋁點焊
04.SPR自沖鉚
05.FDS流鑽螺釘
06.TOX無鉚連接
07.EJOWELD摩擦塞鉚焊
08.Flexweld自穿刺電阻焊元件
09.ImpAcT高速射釘
10.Adhesive膠接
11.FSW攪拌摩擦焊
12.FSSW攪拌摩擦點焊
13.壓鉚與拉鉚
14.Arplas阿普拉斯焊
15.阿必達SPAC自沖鉚緊固件
16.碳纖維連接技術-TSS與FDR
17.其他創新連接技術正在逐步加入，未完待續！
但是，我們似乎很少看到日系車大張旗鼓的宣傳其輕量化技術路線。
這可能由於日系車以更關注性價比和對新技術的使用更保守。
本文就從日系車連接技術的角度管中窺豹。
一、德企策略
圖 1 是這是德系輕量化車身材料展示，以第五代高爾夫為原型。
大量使用鋁合金，車頂鎂合金，後地板碳纖維材料，使得該車身只有180千克，比老款減重36%。
德企由於多材料化而使用機械接合和粘合劑為主。
圖1 德國超輕型汽車車身材料 圖1 德國超輕型汽車車身材料
二、日企策略：低成本
日企車企考慮多材料化，優先使現有生產線的變更控制在最小範圍。
原因有二：
1、同一條生產線上混合生產以鋼板為主的傳統車身和多材料車身；
2、 還要容易向新興國家等全球性生產基地推廣。
貿然大量改變車身材料和工藝，那麼初期設備投資增加而且鉚釘增加成本。
日企技工表示：不想尾隨歐企，而要開發可以應用於量產車，超越歐洲的技術。
01馬自達
攪拌摩擦點焊（如圖2），是使用尖端突起的攪拌頭轉動並下壓，由於摩擦熱使得局部融合，對不同材料進行點接合。
此法耗能少（耗能比鋼板點焊低20%）而且初期投資少（無需大規模購買電源和焊接設備）。
圖 2 馬自達的攪拌摩擦點焊連接鋁合金鋼板和碳纖維材料
02本 田
攪拌摩擦焊也可以線接合，就是攪拌頭一邊轉動一邊移動位置。
圖 3 是鋁合金和鋼板線接合，用於北美雅閣的前副車架，減重25%。
圖3 本田攪拌摩擦焊
以上對日系車企輕量化連接技術的介紹和舉例，可以給現在的國產車一點啟發：不要掉入過度追求輕量化的陷阱。
輕量化思維的最終目標：還是要幫助賣車和盈利，所以要考慮成本和技術的可靠性。
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