熱衷於“買買買”的吉利汽車，又成功再下一城。
9月30日，吉利控股對外宣布，已完成對英國超豪華性能品牌阿斯頓·馬丁7.60%的股份收購，而這也意味着吉利汽車的投資版圖又再一次擴大。
實際上，入股阿斯頓·馬丁已經是近幾年來吉利汽車第4次對外入股國外車企了。
自從成功拿下了沃爾沃的股權之後，吉利汽車便相繼入股了“東南亞第一神車”寶騰汽車、奔馳母公司戴姆勒以及雷諾韓國汽車，儼然成了車圈中的“併購之王”。
不過從銷量來看，吉利汽車全球併購策略的“藥效”正在持續減弱。根據最新數據顯示，今年8月吉利汽車共計售出新車122635輛，雖然同比增長39%，但和第一名比亞迪的174915輛以及第二名奇瑞汽車的131515輛相比已經有不小的差距，
和比亞迪以及奇瑞汽車埋頭苦幹做研究不同，吉利汽車推行的全球併購策略，更傾向於通過入股其他車企以獲取更加先進的技術，但這條看似更容易走的路，如今來看也不太好走了。
入股阿斯頓·馬丁，吉利撿了個“燙山芋”
在成功拿下阿斯頓·馬丁7.6%股份後，吉利汽車瞬間成為熱議的對象。
不過，從二級市場的走勢來看，投資者對於這吉利汽車的一筆收購併沒有太大的反應。
10月3日開盤，吉利汽車股價低開2.4%，最終收盤下跌0.55%，表現相當平淡；而到了10月5日，受到港股市場集體大漲的影響，吉利汽車股價才大漲了6.88%，但大漲背後的原因顯然並不是因為收購了阿斯頓·馬丁7.6%股份。
實際上，雖然阿斯頓·馬丁在國內的名氣很大，“百年豪華品牌”的名頭確實也不小，但其實阿斯頓·馬丁的基本面卻並不好，甚至可以用“一塌糊塗”來形容。
根據媒體統計的數據顯示，從1913年成立到現在，阿斯頓·馬丁已經破產過7次，幾經轉手都難以改變江河日下的現況；從財報來看，截至今年上半年，阿斯頓·馬丁的總負債為23億英鎊，上半年的稅前虧損達到2.85億英鎊，市值則僅為14.59億美元。
很顯然，目前阿斯頓·馬丁的大眾知名度並不是那麼強，相比於真正的豪華品牌如保時捷、法拉利而言，阿斯頓·馬丁品牌效應顯然差上很多。
而除了基本面差之外，吉利汽車這一次入股阿斯頓·馬丁到底能帶來多少的收益還是未知。
從目前來看，吉利在入股後位居第四大股東的位置，並不能決定阿斯頓·馬丁的日常運營；而且從阿斯頓·馬丁的規劃來看，其未來將會專註於智能化、電動化方面轉型，但轉型則意味着燒錢，至於最終到底要燒多少顯然是個未知數。
吉利汽車這一次入股阿斯頓·馬丁或許只是為了能有豪華品牌的溢價，但就目前來看，吉利汽車為此所需要付出的“代價”可能不小。
吉利成“併購之王”
作為自主品牌龍頭，近十幾年來吉利汽車一直推行全球併購策略。
關於吉利汽車的併購史，最早可以追溯到16年前的2006年。當時，吉利汽車收購了英國錳銅控股19.97%的股份，這是英國倫敦的士的主要生產商，在收購之後吉利與錳銅控股合作建立合資工廠，並開始生產英倫TX4出租車。
當然，從現在來看，吉利汽車收購英國錳銅只是小試牛刀。
到了4年之後，吉利汽車以18億美元的價格從福特手中收購沃爾沃轎車業務，獲得了沃爾沃轎車公司的100%股權，上演了震驚整個汽車圈的“蛇吞象”事件。
收購沃爾沃給吉利汽車帶來了蛻變，在收購沃爾沃之前，吉利汽車的技術較為落後，品牌和口碑都不是太好；但在收購了沃爾沃之後，由於有了沃爾沃提供的技術支持，吉利汽車的技術開始飛速發展，產品、品牌和口碑都有了明顯的提升。
在嘗到了收購沃爾沃帶來的甜頭之後，吉利汽車開始大力推行全球併購策略。
2014和2015年，吉利汽車分別收購了英國電動汽車研發公司EmeraldAutomotive以及碳循環國際公司的股份，到了2017年，其又收購了馬來西亞DRB-HICOM集團的股份，並間接擁有了PROTON49.9%的股份和51%的豪華跑車品牌蓮花。
到了2018年，吉利汽車成功收購戴姆勒公司9.69%的股權，成為其第一大股東。
當然，除了收購國外車企的股權之外，對內吉利汽車也是毫不手軟，早在2016年，吉利控股斥資4億元收購東風南充公司100%股權，到了2020年，吉利汽車又分別入股了安徽華菱星馬以及重慶力帆，還有2021年收購了山東唐駿歐鈴汽車製造有限公司。
根據媒體統計，在最近這十幾年裡，吉利汽車在國際上的收購案接近10起，而國內的收購案也有6起，“買買買”已經成為吉利汽車最重要的策略之一。
吉利汽車的併購路還能走多遠
不可否認，吉利汽車的併購策略確實給其帶來了成功。
不過，從最近的情況來看，吉利汽車全球併購策略的“藥效”正在減弱。
從股價來看，自從去年見頂36.04港元/股後，吉利汽車的股價便持續走弱；截至10月5日收盤，吉利汽車股價報收11.5港元/股，相較於最高點已經“膝蓋斬”，市值蒸發2200億。
相比之下，最近兩年比亞迪的股價卻出現了大幅的上漲，截至今年9月30日收盤，比亞迪股價報收252.01元/股，雖然近期股價出現了大幅的回落，但漲幅卻依舊達到了57.96%。
當然，除了股價表現之外，吉利汽車銷量開始掉隊，則是其全球併購策略“藥效”減弱最明顯的特徵。以今年8月份的銷售量來看，在今年8月，吉利汽車共計售出新車122635輛，雖然同比增長39%，已經明顯落後於比亞迪的174915輛和奇瑞的131515輛。
再看累計銷量方面，今年前8個月吉利汽車的總銷量為859110輛，同比微增5%，而作為老對手的比亞迪前8個月銷量已經突破了百萬，雖然領先於奇瑞汽車的75萬輛，但相比於比亞迪而言差距正在不斷拉大。
此外，在新能源轉型方面，吉利汽車同樣表現落後。和比亞迪直接宣布停產燃油車不同，目前吉利汽車的大部分銷量依舊來自燃油車，根據數據顯示，吉利汽車2021年新能源汽車共交付8.6萬輛，僅佔總交付量的6.8%，
實際上，之所以會出現上面這些問題，其實都是因為吉利汽車過於依賴併購所造成的。
當下，全球汽車產業開始向新能源方向轉型，而新能源作為新技術，顯然不是通過簡單的併購其他車企就可以實現的，這也是為什麼在最近兩年里，以比亞迪為首的新能源車企不斷崛起，但吉利汽車股價表現卻十分低迷的原因。
不可否認，併購對於車企而言確實是一條“捷徑”，吉利汽車通過併購實現了質的飛躍。
然而，真正好的技術是買不來的，特別是在目前新能源轉型成為大趨勢的情況下，一定需要通過車企自己不斷死磕才能得到真正的核心技術，在這種情況下，吉利的全球併購策略，是否還會奏效呢？
