文：懂車帝原創 邢秋鴻
[懂車帝原創 行業] 零跑是上市了，但打新的股民徹底“破防”了。
9月29日，浙江零跑科技股份有限公司（以下簡稱：零跑汽車）正式在港交所上市，發行價48港元。
零跑汽車上市首日股價走勢
上市首日，零跑汽車收盤股價跌至31.9港元，跌超33%，創下2022年迄今為止上市新股首日跌幅之最。即便如此，成功上市的零跑也能收穫大筆融資，在財務上喘一口氣，唯一的輸家竟是那些打新的股民和基石投資者。
新能源概念+高銷量，本應該是零跑汽車的核心籌碼，但是從首日資本市場的表現來看，市場顯然是不買賬。飛速增長的新能源概念，它不香了嗎？
零跑與“蔚小理”之間，差了什麼？
作為第四家登陸港交所的新造車企業，即使零跑再不願意，都不得不與“蔚小理”直接進行比較，這一比就會發現不同。也正是這個不同，解釋了首日的破發。
招股書中介紹，零跑汽車是全球第五大、中國第四大新興電動汽車公司。什麼數據支撐這一觀點呢？
今年前8個月，零跑汽車累計交付量為76563輛
2021年，零跑汽車合計銷量為43748輛，同比增長4.4倍。今年前8個月，其累計交付量為76563輛，略低於哪吒汽車、小鵬汽車，但高於理想和蔚來。
即便如此，零跑仍然逃不過三大質疑：
首先是產品結構。表面上，銷量快速增長，實際上高銷量數據絕大部分是T03貢獻的。這是一款補貼後售價不足10萬元的微型電動車，佔了銷量的接近6成。剩下的，才是補貼後在17.98萬-23.98萬元的零跑C11。
T03
“蔚小理”這三家，要麼說“拳打”BBA，要麼是想“腳踩”庫里南。不說動輒四五十萬的蔚來汽車了，就算便宜一點兒的小鵬，最低的G3也得17萬。
靠着低價車型迅速佔領市場，主打性價比。但在目前的電動車市場，無論是電池還是芯片，成本都居高不下，這種策略勢必難以長期維持。
其次是盈利能力。相比“蔚小理”，零跑在這塊兒還差着一大截。
圖片來源：零跑汽車招股書
2021年，零跑每賣一輛車就虧掉約6萬元，2020年，這個數字更是達到了11萬元。到了今年一季度，零跑毛利率為-27%。也就是說，光生產出一輛車，不考慮運輸、銷售、廣告等等的成本，就要虧將近三成。更別提凈利潤了，是-52%。
最後，就是品牌知名度。相比於主打高端的蔚來、主打智能的小鵬以及靠奶爸群體起家的理想，零跑幾乎沒有什麼特點。當然，這是低情商的說法，高情商可能會說，長板不明顯。
這也是為什麼，在新能源市場摸爬滾打7年，歸來仍是“路人”。
零跑上市了，車也更貴了
面對上市即破發，零跑汽車董事長朱江明表示：“確實是一個不是很好的時間段，因為全球形勢動蕩，處在下行通道。但我們選擇上（市），主要原因是我們不在乎當下的時間段，這是一個長跑。我們更關心的是真正的質量如何，儘快拿到我們的市場份額。”
零跑汽車採用“全域自研”模式
翻譯一下大概是：套牢的股民先別急，我們還在努力爭取市場份額。但是零跑汽車的虧損卻還沒有到盡頭，關鍵就在於招股書中反覆提到的一個詞——“全域自研”。
“全域自研”官方給出的定義是，自主研發智能電動汽車核心系統及電子部件中的所有關鍵軟硬件。
“自研自製的核心系統及電子部件”版圖
根據零跑的“自研自製的核心系統及電子部件”版圖：除了內外飾以及電芯以外，零跑幾乎在所有板塊都採取了大量自研。其中包括電機、減速器，甚至連車燈系統都是自研的。典型的“既要又要還要”。
大部分新造車企業採用的都是：底層硬件生產交給第三方做集成，自己做貼近用戶的軟件算法和交互設計。
像零跑這種廣撒網的模式，雖然有其合理之處，但最致命的問題在於短期之內很難轉化成技術優勢。
全域自研短期之內很難轉化成技術優勢
想要發揮出優勢，就需要在縱向一體化方面，有足夠的投入。就像比亞迪，80%的零部件都能夠自給自足，芯片、電池等重要零部件都能夠自己生產，甚至可以對外銷售。這樣才能在內卷的新能源市場發揮出最大的成本和技術優勢。
顯然，目前的零跑汽車撐不起這樣高昂的一體化成本，就會導致“全域自研”策略只停留在蜻蜓點水的層面。
零跑的研發占營收比重為23.6%
上市後，產品上，將“全域自研”轉化為消費者看得見的“長板”；財務上，提升毛利、拯救利潤，這些都成為零跑汽車不得不面對的課題。可見，消費者想讓零跑繼續推出10萬元左右的低價電動車，恐怕是難了。
零跑計劃在未來3年內推出7款新車型
事實上，零跑計劃在未來3年內推出7款新車型，並且希望通過這些新車型逐步滲透到中高端主流市場。只不過，這條自下而上的道路註定不容易。
寫在最後：
不只是零跑，二線造車新勢力，包括哪吒、威馬、愛馳等也都在最近密集傳出上市的消息。一個個就差把“着急”倆字寫在臉上。
但零跑汽車的IPO遇冷，一方面可以賴時機不對，另一方面也顯示出資本市場對於新勢力的耐心並不多了。
此前，朱江明曾將造車比作馬拉松，現在二線造車新勢力的比賽才剛剛開始。
