你是否在路上見過無人配送車？這些穿梭街頭的移動設備，時而被減速帶困住，時而在顛簸路段卡頓，甚至因未繳納停車費被小區欄杆攔住無法通行。看似笨拙的它們，卻在今年上半年佔據了 L4 自動駕駛融資的半壁江山。近期路上的無人車越來越多，這些滿街奔跑的設備究竟如何盈利，是真有前景還是又一場炒作泡沫？
一句話就能點透無人車增多的核心原因：價格變便宜了。和新能源車一樣，2025 年中國無人配送車開啟了一場轟轟烈烈的價格戰。2019 年，一台 L4 級別的無人車售價還在百萬元以上，但今年裸車價已被拉低至兩萬元以內。
以新石器無人車為例，一台主流 L4 級無人配送車的包含軟體服務的總價僅為 11 到 12 萬元，還可享受零首付、四年免息的政策，價格和一輛比亞迪宋相當。價格腰斬推動了無人配送車的爆髮式增長。
2024 年全國運營的無人配送車僅約 6000 輛，截至今年 8 月，這一數字已達兩萬輛，預計年底將增加到三萬輛。京東、順豐、三通一達等快遞企業及全國快遞網點，是採購這些無人車的主力。
你或許會疑惑，為何馬路上的無人車越來越多，日常卻很少與它們打交道？原因在於，絕大多數無人車都運行在普通人接觸較少的中斷物流環節。
何為中斷物流？網購包裹從商家倉庫發往全國樞紐的環節為上游運輸；從分撥中心到快遞網點、社區驛站的環節，則屬於中斷物流；而從網點驛站到用戶家門口的環節，被稱為末端配送。無人配送車承擔的正是包裹從分撥中心到快遞網點、驛站的運輸環節。
對中斷物流而言，無人配送車具備兩大顯著優勢。第一，需求穩定清晰。從分撥中心到快遞網點是快遞體系中最穩定的環節，每天都有固定運輸需求，無人車切入該環節無需重新培育市場，天然擁有穩定盈利點。第二，規模效應突出。全國快遞業務量從 2021 年的 1083 億件，增長至 2024 年的 1750 億件，但快遞員數量僅從 450 萬增長到 490 萬。
這意味著，三年間每位快遞員的日均處理量從 66 件飆升至 98 件，配送壓力陡增。人社部發布的最缺工 100 個職業榜單中，快遞員位列前十。
過去一名快遞員每天需往返網點和社區六趟，光在路上就要花費四五個小時。引入無人配送車負責中斷運輸後，快遞員只需專註最後五百米的末端配送。一台五立方米的無人配送車每趟可裝載 500 件包裹，跑兩趟就能完成 1000 件的運輸量，大幅減輕了快遞員的負擔。
2024 年底，北京市發布《有效降低全社會物流成本實施方案》，明確將無人配送作為降低物流成本、減輕配送壓力的重要手段。中斷物流環節效率提升，能進一步減輕下游配送的負擔與壓力。
自動駕駛行業長期存在一個判斷：L4 級別的商業化落地可能早於 L3。背後的邏輯並不複雜：當技術障礙逐步被攻克後，真正的分水嶺不在於能否正常行駛，而在於發生事故時的責任劃分。與正在向 L3 過渡的乘用車不同，無人配送車的責任劃分更為清晰，無需在駕駛員、車企和系統供應商之間扯皮。
相較於同為 L4 級別的無人計程車，重量更輕、速度更慢的無人配送車，即便發生事故，造成的風險和損失也相對可控。這便是無人配送車的商業邏輯：它並非要搶誰的飯碗，而是通過明確的責任劃分、更低的風險成本和穩定的付費模式，嵌入已有的物流體系。
相較於邏輯更複雜的無人計程車，無人配送車的盈利賬算得更清楚，更容易跑通商業閉環。新石器創始人於恩元曾表示，一台無人配送車可將每票運輸成本從 0.15 元降至 0.06 元。看似差異不大，但在百億級的快遞業務體量中，這是一個巨大的效益撬動點。
無人配送車的商業化，終究繞不開成本二字。儘管當前無人車仍存在不少問題，比如智能化程度不足、配送效率不算突出，但至少已經具備了足夠的價格優勢。
2025 年的價格戰將無人配送車的成本壓至十萬元出頭，在北上廣深等一線城市，無人配送車已能與傳統配送模式正面競爭，具備真實的經濟合理性。但在更多三四線城市和下沉市場，這一門檻仍然偏高，需要進一步壓縮成本，才能跨過大規模普及的門檻。
目前，行業兩大頭部玩家新石器和九十，已分別部署了 6000 輛和 5000 輛無人配送車，並均放出豪言，年底要將部署量突破一萬輛。
一萬輛是行業標誌性的分水嶺，意味著無人配送車將不再是企業少量試水的實驗品，正式進入批量部署的規模競爭階段。未來幾年，我們或許會像習慣外賣騎手的電動車、共享單車一樣，逐漸淡忘無人配送車的新鮮感，將它們視為城市日常的一部分。
