前幾天，《汽車公社》在推送的文章《國家確定明年繼續補貼，準備買車的你有福了》一文中提到，「隨著補貼政策的延續，2026年新能源車銷量不會太悲觀」的觀點。然而，當傳統觀點認為補貼政策將刺激消費時，一部分消費者卻選擇了逆向而行，有不少讀者在後台發表了「不上固態電池的話不考慮買電車」的類似類似觀點。
原本以為這只是網友們的隨口吐槽，但隨著一輪又一輪的調查採訪後發現，竟有不少無車一族是在等固態電池上車後才考慮買車。有受訪者表示，「我每天通勤40多公里，確實需要車。但現在的電車三年後續航衰減20%，換電池的費用抵得上半輛車。我是急著用車，可以等到技術更成熟的時候。」
在他們看來，現在買車並非超級剛需，本就可以再等等，而現在電池續航雖有所增加但依然有里程焦慮，使得電池衰減後，不得不在換電池的高昂成本和電車殘值率普遍很低的賣車中做艱難抉擇。加之2025年下半年固態電池即將上車的傳聞四起，讓他們選擇了做「等等黨」。
與此同時，這些「等等黨」正在形成一股不容忽視的市場力量，即他們不是不需要車，而是在等待一個技術拐點的到來。例如，前幾年在等純電續航突破500KM和電池安全升級，近兩年又在等購車補貼不斷加碼，總之他們總有不買車或等待新技術上車後再買車的理由。
只不過，他們要等的是固態電池上車。
固態電池裝車在即？
今年，有不少車企都直接或間接公布了各自的固態電池研發與落地時間表。其中，上汽旗下的MG品牌曾在11月的廣州車展上宣布固態電池即將上車MG4；廣汽集團也於11月宣布建成國內首條大容量全固態電池中試產線，並計劃於2026年搭載至昊鉑車型。
除了主流車企之外，動力電池企業國軒高科也曾宣布，其自主研發的准固態電池已完成多車型實車測試，能量密度成功突破300Wh/kg，搭載該電池的車型續航里程可突破1000公里，並且有望在今年內實現批量裝車應用。
顯然，從實驗室階段開始固態電池技術的研發開始，到企業布局與投資的加速推進，再到國家政策層面的積極支持與引導，固態電池行業的每一步發展，無疑都吸引著投資者的目光、消費者的期待以及整個產業鏈上下游企業的關注。例如，當上汽集團在透露，其全新一代固態電池計劃於2026年實現量產後，上汽集團股價一度衝擊漲停，固態電池板塊也實現大漲。
這股前所未有的市場熱度，不僅體現了固態電池技術在推動未來能源轉型、加速汽車產業升級等方面的核心價值與戰略意義，也預示著固態電池行業即將迎來一個前所未有的發展機遇期，其市場前景之廣闊、發展潛力之巨大，正逐步成為業內外共識。
對於投資者和產業鏈來說是如此，對於消費者來說更是如此。因為在很多消費者看來，固態電池的優勢更能解決用車痛點和戳中購車癢點。
首先是在續航上，與傳統鋰離子電池使用液態電解質不同，固態電池採用固體電解質，能量密度可達到現有技術的2-3倍。這意味著同樣體積的電池包，可以提供500-1000公里的實際續航。豐田、寧德時代等企業公布的固態電池路線圖顯示，其目標正是突破這一關鍵數字。
同時，固態電池理論上能使電車實現安全飛躍，告別熱失控風險。
因為液態鋰電池最令人擔憂的安全隱患源於其易燃的有機電解液。固態電解質不可燃，從根本上解決了熱失控問題。即使在針刺、擠壓等極端情況下，也能保持穩定。對於經歷了多次電動車起火新聞的消費者而言，這一優勢具有致命吸引力。
不僅如此，固態電池在充放電循環中的穩定性遠優於傳統電池，實驗室數據顯示其壽命可達傳統電池的2～4倍。這意味著車輛使用周期內可能無需更換電池，同時大幅提升二手電筒車殘值，而殘值率這正是當前電動車最脆弱的痛點。
種種原因，使得固態電池還沒裝車就被寄予厚望，成為消費者買車的原因，甚至成為當前動力電池格局的突破者和電動化規則的改變者。
量產之路並不輕鬆
雖然有諸多優勢，但固態電池的量產也就是它的商業化之路並非坦途。
就拿老生常談的成本來說，就是很多車企難以承受的重量，尤其是以「燒錢」著稱的新勢力車企而言，這條路註定更加漫長。
固態電池所需要的核心材料尤其是硫化物電解質，其成本佔比高達電池總成本的60%-80%。有行業分析顯示，即使實現規模化生產，固態電池初期的成本仍會高於傳統鋰電池不少。這種成本壓力，前期由供應商承擔，中期由車企承擔，但最終將轉嫁給消費者，甚至可能使搭載固態電池的車型價格高出普通電動車30%以上。
另外，從實驗室到生產線的技術瓶頸也是需要克服和長期突破的難點。
寧德時代董事長曾毓群曾指出，全固態電池技術成熟度目前最高僅達4級（滿分9級）。主要挑戰包括固態電解質材料的穩定性問題、固-固界面接觸不良導致的離子傳輸效率低、鋰枝晶生長可能刺穿電解質層等......儘管這些問題在實驗室中已有解決方案，但規模化生產中的一致性和可靠性仍是未知數，因此，在技術不成熟的情況下大規模量產是不現實的。
與此同時，儘管固態電池理論上支持更高功率的快充，但在實際應用中，充電速度受到熱管理、界面阻抗等多重因素制約。當前展示的產品在快充性能上並未展現出壓倒性優勢，而這正是消費者日常使用中極為關注的體驗。
面對消費者的等待，汽車製造商陷入兩難。
一方面，傳統電動車型庫存壓力增大，尤其在補貼政策延續但消費意願分化的市場環境下。另一方面，各大廠商又爭相發布固態電池路線圖，生怕在下一輪技術競賽中掉隊。
主流車企們相繼宣布固態電池和半固態電池的量產計劃推高了市場預期，也加劇了消費者的觀望情緒。曾有車企內部人士坦言：「我們知道一部分消費者在等固態電池，但大規模商用至少還需要3-5年。這期間，我們需要說服他們現有技術的價值。」
而對於「等等黨」而言，等待也有代價。因為技術迭代永無止境。固態電池之後，還會有鋰空氣電池、鈉離子電池等技術路線。如果總是等待「下一代」，可能永遠無法做出購買決策。
不過，就目前而言，對於那些確實需要用車，又不願無限期等待的消費者，市場似乎提供了折中方案--半固態電池作為過渡技術得到應用，電池租賃模式讓消費者無需承擔電池衰減和貶值的風險。
至於最終買還是不買，就像網友說的那樣，「買車的人隨時會買，『等等黨』永遠不虧」，大家皆大歡喜。
