9月份最後兩周電車銷量猛漲，電車一哥的周銷量再度逼近10萬輛，佔新車市場份額一度達到六成，似乎燃油車將被徹底邊緣化，然而事實是燃油車銷量環比連續三個月增長，顯示出燃油車的春天回來了。
如果拉長一點時間來看，同樣可以看出燃油車不再是完全被動挨打，今年前8個月中國市場的燃油車銷量僅同比下滑0.3%，相比起2024年的同比下滑17.3%，可以看出下滑幅度已大幅度放緩，再到近幾個月連連增長，更可以看出燃油車的春天是真的回來了。
與此同時電車卻已顯示出疲態，從總體銷量、佔新車市場比例來看，電車似乎還在擴大優勢，然而如果看幾家強勢的電車企業，就可以看出他們與去年曾經創下的輝煌存在不小的差距。
電車一哥去年的周銷量曾達到12萬輛、月銷量達到50萬輛，今年以來直到9月份最後一周才再度衝破周銷量9萬輛、月銷量逼近40萬輛；新造車一哥今年9月份的銷量才打破去年新造車一哥的月銷量紀錄。
這一切則是在今年電車價格戰更加激烈情況下撐起來的，在猛烈價格戰下電車一哥尚未能打破去年的紀錄；新的新造車一哥則是主要銷售10萬出頭的車型為主，而去年的新造車一哥銷售的全是20萬以上的車型，兩者的含金量差太遠了。
讓新能源汽車行業不安的還有新能源的三大細分技術的兩個出現下滑的跡象，純電車仍然保持較快的增長，然而插混已出現輕微下滑，增程車更是出現了近一成的下滑，這樣的痕迹讓新能源汽車行業頗為不安。
導致如此結果，在於電車諸多曾被視為優勢的技術，到如今都一一被撕破--電車沒有車企宣傳的那麼神。
第一個是省錢已成為過去，車企宣稱省錢是指電車的能源成本低，然而隨著公共充電樁不斷漲價，電費低的優勢逐漸縮減，而老車主遭受的保險費上漲、維修費用非常昂貴、二手電筒車不值錢等綜合下來的電車終身使用成本其實比油車高。
第二個是所謂電車的舒適性，電車的超強加速性能僅是適用於年輕人的感官刺激，而對於家庭中的老人和小孩來說則並不適宜，容易加劇暈車的狀況。
第三個是快充技術無法如預期般普及，車企不斷升級快充技術，然而實現快充還需要超充樁，而車企參與或自建的充電樁佔比非常少，據稱加上賺錢能力強的大城市運營商建成的超充樁佔中國的公共充電樁比例才一成左右，所以長途旅行充滿電仍然要30分鐘以上，10分鐘充電500公里僅是大城市和車企自建的超充樁才能實現。
還有諸如隱藏式門把手、全景式天窗、取消空調實體按鍵等等所謂新科技，到如今反而是弊端多多，隱藏式門把手即將被禁止，一些車企重新用回實體按鍵等等，都讓電車宣稱的科技感失色。
對電車更不利的則是明年電車購置稅減半徵收，其他補貼之類的也在逐漸降低，還有未來電車也將繳納養路費等等，到那時候對於電車來說將更加不利，燃油車會不會再次主導市場都是值得觀察的。
