即便是汽車價格戰和內卷到了生死存亡的階段，即便是汽車行業利潤率低到僅有3.5%的地步，但在造車這條路上，無論是局中人還是局外人，依舊不厭其煩地前赴後繼。
有逆勢新入局造車的追覓科技，有繼續在社交平台刷存在感的極越，還有即便車機斷網也在繼續到處拉投資的哪吒，每一家的操作可謂是令人疑惑。
不過最讓外界想不明白的，可能當屬最近的威馬和眾泰了，作為傳統汽車和新勢力造車「僵而不死」的代表，最近的一些動作讓人直呼——看不明白。
上周，已經破產重組且負面輿論纏身的威馬，突然發布了《告供應商白皮書》，官宣計劃10億注資，要在9月份恢復生產，還勾勒出2030年產量挑戰100萬輛營收1200億的「宏偉藍圖」，簡直驚掉人下巴。
而已經停擺5年、累計虧損高達200多億，且目前國內已經沒有4S店，連生產線都被法院拍賣掉、復產無望的眾泰汽車，在過去一個多月的時間裡，其A股走出多個漲停，市值和股價幾乎迎來翻倍增長。
看似不相關的兩件事，筆者認為背後實則藏著同一套生存邏輯：汽車行業僵而不死的車企們，早已把「造車」拋在腦後，轉而玩起了「資質變現+資本套現」的遊戲。
而這場遊戲的底色，是汽車產業激烈競爭下的殘酷現實——一旦車企進入ICU，幾乎沒人能真正走出來；所謂的「復活」，不過是套牢者利用稀缺資質和地方需求的最後掙扎罷了。
雖然現在眾多大中小投資人手握大把現金，找不到合適的去處，直接讓今年上半年住戶存款增加了10.77萬億，但問題在於，真的會有人傻到去接那些個基本上不可能有起色的盤嗎？
車企進了ICU，就出不來了
在大多數人看來，威馬的「復活宣言」充滿了熟悉的資本話術。
9月6日，接手威馬的深圳翔飛汽車宣布投入10億元用於復產，計劃年內下線首批車型，甚至定下2030年百萬產能的宏偉目標。
但翻開這份「白皮書」，更刺眼的數字是148億元的債務總額和112億元的暫緩債權。10億元注資僅能覆蓋債權清償的零頭，而翔飛公司實繳資本僅0.42億元。不少行業人士認為，這場復活更像一場已經規劃好了的資本劇本。
而無論是上周宣布重整復活，還是前不久威馬兩款車擺到寶能的展廳，背後都不得忽視「寶能系」的魅影。實際上，翔飛實控人黃晶名下企業多與寶能系深度綁定，包括崑山寶能汽車、觀致汽車銷售公司等。
這個曾把觀致汽車拖入泥潭的資本玩家，如今試圖用威馬的殼資源重演「資本騰挪術」，而10億元注資更像是給接盤者和地方政府畫的餅——畢竟要實現百萬產能，未來需投入的資金將超百億元。
眾泰的股價狂歡則更顯荒誕，儘管連續漲停，但公司半年報明確承認「整車業務因缺乏運營資金未能復工復產」，所謂的營業收入增長依賴零部件和門業業務，與整車製造毫無關係，沒有任何消息指向眾泰汽車的消息面會朝著正向的行情發展。不過當看到「控股股東江蘇深商將拍賣所持有的1.3億股股票」這則消息，就知道為什麼莊家會不惜重金拉升眾泰的股價了。
深入分析可見，這些「復活者」都存在三大硬傷。
一是債務處理避重就輕，威馬用「現金+信託」的方式稀釋大額債權，眾泰通過司法拍賣轉移股東責任，卻都迴避了對員工、債權人、包括車主的實質性補償；二是產能規劃脫離實際，威馬五年百萬產能的目標，相當於每年要賣出20萬輛車，而其巔峰時期的2020年全年銷量僅2.2萬輛；三是技術儲備嚴重不足，眾泰所謂的「L4智能駕駛技術」查無實據，威馬復產車型仍是多年前的老款EX5，放在當前的市場中，就算是做網約車也毫無競爭力可言。
更值得警惕的是對汽車產業本質的背離，當前車企從研發到量產的周期最短也需要2年的時間，而這些「復活者」卻試圖用三個月完成復產、用五年實現百萬產能，幾乎是天方夜譚。
而從市場競爭看，汽車這條賽道早已不是「容錯空間」的藍海。
當前市場的格局，頭部企業的規模化優勢已形成，如比亞迪、吉利、長安、奇瑞幾家自主車企，哪家不是年銷300萬輛勢在必得；特斯拉、華為、小米憑藉強大的品牌號召力和粉絲基礎，牢牢佔據中高端市場，就連之前如火如荼的「蔚小理」，也不得不走向降價求生存的境地，留給「復活者」的空間，基本上沒有了。
特別是破產之後帶來的信任危機，基本上難以讓一家車企再獲得消費者和供應商的信任了。汽車產業的鐵律也早已寫就，一旦一家車企因債務、信任問題停擺，被推進「ICU」，幾乎沒有自己走出來的可能。
威馬和眾泰的「復活戲碼」，並非新能源汽車行業的孤例。今年7月，高合汽車與中東資本的6億美元注資協議最終落空，投資方甚至以「文件格式不符」為由拒絕支付定金，復活再度停擺。
這些案例共同指向一個真相：沒有實幹支撐的復活，本質是資本擊鼓傳花的遊戲，通過製造概念拉高股價，再質押股權融資套現，最終接盤的要麼是被套牢的投資者，要麼是維權無門的員工、供應商和車主。
套牢者的「變現」陽謀
稍微懂點行情的人都知道，倒閉車企復活這件事兒的背後，極大概率是坑，為什麼還樂此不疲地「表演」出來？那就代表著，在主導復活者的眼裡，即便是威馬和眾泰這樣的「劣質車企」，依舊有許多有價值的地方。
是的，一場又一場傳出來的看似荒誕的「復活大戲」，核心從來不是造車，要麼是那塊燙金的「新能源汽車生產資質」，要麼是已經在資本市場比較稀缺的「殼」。
以威馬為例，深圳翔飛收購威馬時，最核心的標的不是工廠設備，而是那張稀缺的「新能源汽車生產資質」。按照行業慣例，這類資質轉讓價不低於10億元，這意味著翔飛的10億元投入，本質是「用低成本鎖定高價值資質」，後續只需通過資質託管、合作生產等方式，就能快速回本。
眾泰的股價狂歡更像是赤裸裸的「資質炒作」。公司半年報明確顯示，整車業務毫無進展，但手握的「浙江眾泰」和「江南汽車」兩張整車生產資質，卻被券商研報反覆強調「估值不低」。
更耐人尋味的是，其股價拉升的節點，恰好與地方政府「新能源產業園區」規劃公示時間重合。資本比誰都清楚，只要資質還在，就能成為地方政府招商引資的「敲門磚」，而股價就是撬動政策資源的槓桿。
更重要的是，地方國資以「1元對價」掌控眾泰的資質和殼後，通過股價拉升減持套現，半年內股東凈減持2.3億元，留下散戶接盤。
一位新能源行業投資人直言：「現在買資質和殼比造車靠譜，一旦資質可以用作代工，躺著就能收託管費，造不好車還可能虧損。」
而對地方而言，有資質就意味著「新能源汽車產業落地」的前提，擁有產業壯大的無限可能，甚至也為政績謀划了藍圖和篇章，至於企業能不能造出車、市場競爭能否讓企業順利活下來，這些都是後話，畢竟這個過程遠比一屆任期要長得多。
更值得一提的是，現在房地產行業衰落之後，能夠成為地方經濟的戰略支柱，估計也就汽車產業了，大量的投資和資本會到何處？除了具備新能源和智能化雙賽道的汽車產業，沒有比這更有吸引力的地方了。
同時考慮到中國汽車發展還會有新的節點和周期，如今國家已放開併購，優質資產可注入上市公司，而且現在二級市場的資金也需要一些出口，若能找到有汽車產業布局的上市公司，通過定增為車企注入資產，既能解決資金問題，也能藉助上市公司平台整合資源，尋找到一些可能。
實際上，威馬復產和眾泰的連板股價，照出的是新能源汽車行業的荒誕：一張資質紙比企業健康發展更重要，資本套現比員工、供應商、車主利益更緊急，地方政績比產業根基更優先。這場遊戲里，套牢資本想靠資質變現離場，地方政府想靠資質裝點政績，車企只是兩者之間的道具。
這場鬧劇，正在透支中國新能源產業的信用。當資本把「資質」當股票炒，地方把「復產」當政績，受害的不僅是那些拿不到錢的員工和供應商，維權無門的車主，更是整個行業的健康生態。
然而這場鬧劇終有落幕的一天，當資本套現離場，地方政府的補貼花完，留給市場的只會是一堆閑置的廠房、維權無門的車主，以及被透支的「新能源汽車產業信用」。到那時人們才會明白：能讓行業進步的，能推動中國汽車強大的，從來不是稀缺的資質，而是對技術的渴求、對用戶的滿足，以及對造車的敬畏。
