
小米YU7的低功四驅版,能耗很可能比後驅版還低。在新一批的工信部申報中,有兩條比較有意思的信息,第一,新增申報的雙電機低功版,使用了和單電機同款的96.3kWh電池,整備質量2425kg,比後者重了110kg,理論上,電池容量在一致的情況下,有輕量化優勢的單電機車型往往會更節能,對應的,是純電續航里程更長,但,新車的純電續航最高能到770km,比單電機後驅(725km)反而還多了45km;第二,這回小米YU7沒有再使用小米SU7搭載的寧德時代4C神行電池,而是選擇了由弗迪提供,如此一來,產生了兩個思考,四驅的續航、能耗超兩驅,小米YU7是怎麼做到的?新電池又有什麼效果?

比Model Y多4處風道,續航能增加30km?
這個月上市的小米SU7 Ultra,記憶點絕不止是52.99萬的價格,更多是對空氣動力學的拿捏。除了車尾下方的電動後擾流板和尺寸誇張的原廠尾翼,前鏟、側裙、翼子板風道,這些平牌戰鬥感的細節,核心目的只有一個,就是降低風阻,讓車輛在高速運動下產生足夠的空氣下壓力,以至於在選裝部分,還提供了產能極低的碳纖維開孔機蓋,這一系列對風阻有力的設計,放在風洞里都是有跡可循的。儘管這次小米YU7的定位不是性能怪獸,而是回歸家用舒適SUV,但從細節看,新車似乎比常規版小米SU7更注重風阻。

從小米YU7實車來看,至少能得到兩個增量。第一,軸距和小米SU7都是3米,甚至比法拉利Purosangue還短一些,但長前懸和短後懸,會讓艙內縱向空間變得更富裕。這裡要回答一個問題,Purosangue做不了短L113,是因為縱置發動機佔用了較大的前橋空間,而小米YU7前置的V6電機,體積規格不可能超過前者,為何還要拉長前懸?一方面是基於長前懸,前圍板主體可以朝車頭方向做前移,從而擴大前排乘員艙的腿部空間,短後懸允許二排座椅放在更靠近輪拱的位置,另一方面,在不考慮第三排的情況下,空間利用率最高的辦法就是縮短後懸,再考慮到要避免較大的轉彎半徑,和底盤空間布局的上限,長前懸無疑效率更高,具體到體驗上看,新車二排的縱向空間冗餘,必然是超過煥新Model Y和小米SU7的。

第二,除了前包圍兩側常規的空氣導流槽之外,小米YU7還在大燈和機蓋上方,預留了碩大的風道,車頭上半部分的空氣會從兩側大燈的主導流口快速通過,一部分會從兩側翼子板流出,一部分會從靠近塔頂的位置撞向前風擋,相比煥新Model Y只在前包圍預留的導流設計,多出來的4個風道,顯然能更好的降低車頭撞風面積,拉低空氣旋流對整車穩定性的影響,至於輪眉的導流風刀,主要目的是為了降風噪,值得一提的是,在早期的官圖中,小米YU7是使用了全隱藏式門把手,而在近期曝光的諜照中,門把手又換上了半隱藏式,所以不排除後續可能還會以選配的方式出現。

作為一台家用純電SUV,為何小米YU7要比主流車型多四個風道?更何況,異型機蓋還要重新開模,包括燈組在內的零部件通用率還會變低,無形中又增加了製造成本,參考煥新Model Y豈不更好?其實小米YU7就是想利用較低的風阻,來拔高純電續航能力。前面提到,這次新申報的雙電機四驅版本,電池容量和單電機後驅都為96.3kWh,而且由於前橋V6電機的加入,包括全車線束等核心部件,讓整備質量又提高了110kg,為了保留長續航,能量管理系統只是其中一部分,核心自然是要從硬體層面上解決。

參考特斯拉煥新Model 3改款前後的數據,在更換大6kWh容量的電池包之後,續航僅增加了50km,從某種程度上講,小米YU7的雙電機四驅版,之所以能在純電續航上超過單電機版本,至少還換用了更靈敏的動能回收策略,考慮到馬力推重比超過了新車的單電機版本和小米SU7雙電機版,大概能推測到風阻對續航的影響,至少是能增加30km左右,換到能耗上看,小米YU7四驅版是有能力追平後驅版本的。

新電池接近4C,10分鐘充400km?
關於小米YU7的四驅低功版,第二個變化就是調整了電池應用策略。前面提到,這次新車全系都沒有使用寧德時代的神行電池(4C磷酸鐵鋰),而是改由弗迪繼續提供,理論上,這塊神行電池可以實現10分鐘補能400km,整包有700km的續航冗餘,相比常規磷酸鐵鋰,主要就是對正極降低了鋰離子脫出阻力,在負極材料上使用了改性石墨,改善了隔離膜高孔隙率和低迂曲度孔道,簡單說就是在不堆電芯的策略上,對電芯做了技術改進,由此在能量密度上拉近了和三元鋰的距離,那這塊新電池,補能效率有進步空間嗎?

答案是肯定的。首先,磷酸鐵鋰電池的化學性質,就決定了其能量密度的高低,由於正極材料基本都是以鐵或錳為主,負極還是常規的石墨,優勢是金屬帶電粒子的活性,不如三元鋰在正極材料中摻入的鎳、鈷、銅積極,所以這也是通常建議三元鋰只充80%來增加循環次數,磷酸鐵鋰避免過度放電降低電池壽命,從技術的角度上講,三元鋰實現高倍率充電,明顯是比磷酸鐵鋰來的更容易一些,因此要增加磷酸鐵鋰的能量密度,最直觀的辦法就是在BMS和底盤空間可控的情況下,去串並聯更多的電芯,小米汽車的CTB架構,理論上是具備空間靈活性的,所以和小米SU7的73.6kWh磷酸鐵鋰相比,容量在多出將近23kWh之後,能量密度必然是在127Wh/kg以上,這意味著,這款新電池的充電倍率,至少也是滿足4C級,不出意外,SOC 20%-80%的充電時間,基本能拉平神行電池。

當然,這裡還有一組數據值得注意,小米YU7所採用的93.6kWh的磷酸鐵鋰電池,整包質量高達720kg,拿單電機後驅版本來講,配重佔比超過了31%,反觀高功率四驅採用的101.7kWh的寧德時代三元鋰電池,整包質量只有666kg,儘管新車還不能確定是否標配空氣懸架,但至少可以肯定的是,參考小米CTB電芯倒置的方案,大容量的磷酸鐵鋰電池包肯定會增加整包厚度,考慮到還要在底盤預留一定的安全離地間隙,所以也不能排除會使用到短刀電池。

小米YU7四驅版沿用比亞迪的弗迪電池,本質上就是控制成本的一個關鍵因素,所以在新車價格和核心配置尚不明確的情況下,幾款版本的定位其實已經非常清晰了,後驅單電機版主打性價比,配兩台V6系列電機的高功率四驅版,強調加速和操控,至於低功率四驅版,明顯是沖著煥新Model Y長續航來的,不出意外,這款版本大概率會是小米YU7系列走量的主力。