
激光雷達的成本降到千元級後,車價能有多便宜?去年,埃安RT激光雷達版的價格是15.58萬,今年廣汽豐田鉑智3X高階智駕版的價格是14.98萬,最近上市的零跑B10,僅是預售價就給到了12.98萬,即便上市後維持預售價不變,這也是目前市面上,能買到帶激光雷達高階智駕最便宜的車型了。回顧整場發布會,總結來說就四個字,降本增效,這不免令人產生一個思考,為了拉低單車成本,把激光雷達和高階智駕卷到更低的價格區間後,零跑B10在核心技術上有做減法嗎?或者說,新車的技術成本,已經有能力支撐較低的定價體系了?

放棄英偉達Orin,智能水平仍能看齊C系列?
從技術架構來看,新車是零跑在LEAP3.5架構推出的首款車型,之後全新C系列也會切換到新架構上,按照官方的命名邏輯,該架構比現款車的技術底色要領先半代,不過這種技術定位上的領先,落在產品層面上,更多的體現還是在控制成本的策略上。先來說智能座艙,零跑B10繼續提供了C系列使用的兩款車機晶元,高通驍龍8155P和8295P。重點是8295P,AI算力30TOPS,內存16GB+128GB,通過底層CPU、GPU和NPU的計算能力,除了能部署DeepSeek和通義千問兩套大模型拓展複雜的語言交互外,在智能化部分也提供了一些冗餘,所以在座艙體驗上,新車和C系列幾乎沒有太大區別。

不同的是智駕層面,這次零跑B10不再使用英偉達Orin X,而是換成了同樣出自高通驍龍的SA8650,算力從之前的254TOPS,變成了100TOPS(稠密算力),以目前高階智駕的車端算力儲備來說,這個數據明顯不是一梯隊的水平,為何要用低算力智駕晶元?智駕功能是否有缺失?首先,換低算力智駕晶元,對主機廠來講自然是可以更好的控制成本,而從技術層面來講,切換高通全家桶晶元,主要還是考慮到了電子電氣架構經過了重新設計。

早在LEAP3.0架構上,零跑就已經布局了化零為整的思路,一顆SOC晶元和一顆MCU晶元,就能完全掌控座艙、智駕、動力和車身,基於這個邏輯,LEAP3.5架構把這兩顆晶元做了中央集成設計,實現了控制器級別的智艙智駕融合,優化了硬體結構,讓整車線束縮短到了996米,比特斯拉Model 3還短500米,ECU數量比上一代架構少了6個,熱管理模塊做到27合1,減少了60%零部件,降低了10%的能耗,晶元的高集成性和介面優化,也大幅減少了物理連接的傳統需求,一方面能降低製造成本和能耗,另一方面能提高系統的可靠性,這個中央思路很難不說是在鋪墊線控技術。

既然新架構的核心是把兩大控制器合二為一,這和晶元的性能有什麼關係?嚴格來講,核心原因還在於兩款晶元在架構和軟體生態的差異性上,Orin X基於CUDA架構,支持更廣泛的運算元類型,確實適合後期全棧自研思路,但協同在一塊控制器上,適配8295P依然是需要重新對運算元做額外的定製開發,一來會加大研發難度和投入,二來又拉長了控制器的驗證周期,所以,LEAP3.5的核心,就是利用新控制器在高通全家桶上做了高質量的降本。

那智駕功能表現如何?典型單SA8650方案,感知雷達矩陣並不複雜,共有11個攝像頭,其中前置雙目800萬像素(一個120度FOV,一個30度),車側4個300萬像素,4個300萬像素全景,以及一個400萬像素後視。乙太網交換機預留了足夠多的介面,有4個千兆網介面,極限甚至能布局多激光雷達或4個域控制器,5個百兆網介面可以接入足夠多的RTK或IMU,還有常規的3個毫米波雷達和12個超聲波雷達,禾賽ATX激光雷達等效128線,最大探測300米,140度的廣角視野,在端到端訓練量足夠的情況下,這套感知硬體滿足高速NOA、城區NOA甚至是車位到車位基本沒有太大問題。

為了能耗弱化電機,底盤和燃油車差不多?
一般來說,汽車成本大致能分為三大部分,三電系統、軟體智能、整車製造。既然零跑B10在智能化部分沒有做太多減法,那成本壓力自然就到了三電和製造上。作為一台A級純電SUV,更小的車身框架,對應到鋼鋁耗材和焊接工藝等製造環節上,這部分的投入肯定是要比B級、C級車更低一些的,而且在關鍵零部件都落實自研的前提下,前期投入壓力也能相對輕鬆一些,所以真正影響新能源汽車成本的核心因素,最後還是在動力電池身上。

零跑B10這次更換了電芯供應商,主要定點來自正力新能,入門級510舒享智駕版還有欣旺達提供,那麼電池成本究竟有多少呢?按照最新數據,目前碳酸鋰每噸報價下調到了7.5萬元左右,磷酸鐵鋰電芯的成本均價在0.45-0.55元/Wh,考慮到正負極材料、隔膜、銅箔、結構件、BMS等在今年有接近20%的下探波動,量產成本大概會接近0.4元/Wh,以零跑B10的56.2kWh和67.1kWh為例,整合封裝BMS的整包成本價格,大概推算能得到2.81萬和3.4萬,在電池、雷達等成本下探20%的情況下,零跑B10預售價10.98萬起,配激光雷達12.98萬,可以說技術成本完全是在可控範圍內的,所以依然不排除新車在上市後,還有優化定價策略的可能。

復盤下來看,零跑B10似乎沒有因降本而影響產品力,除了2款電池包的純電續航比元PLUS多了80km和90km之外,電機倒是被主動削弱了,TZ180XS101和TZ180XY005都首次應用在零跑電動車矩陣中,132kW和160kW的峰值功率,比整個C系列車型起碼低了40kW,即便放在同級市場來看,這個動力也只能說是中規中矩,當然了,小功率電機自然要在能耗上更友好一些,這倒也符合新車主打家庭經濟型的定位。若站在削減成本的角度看,新車的底盤會被削減嗎?

畢竟,在零跑C系列中,幾乎全系都用到了前麥弗遜+後五連桿,還有一套橫向穩定桿結構,儘管B系列在定位上不如C系列進化,但全新的平台架構又奠定了其純電後驅的基礎,所以還是這套懸掛沒變,也沒用能降簧下質量的鋁合金材質,但也依然沒使用可變阻尼減振器,零跑B10在這部分確實有優化的空間,不過零跑B10也沒打算通過外掛硬體來拔高舒適性,而是在Stellantis集團的瑪莎拉蒂團隊的合作調教下,對後懸架襯套、主銷等方面做了調整,來儘可能削弱懸架的縱向彈跳,緩解對乘員艙的衝擊。