2022年11月23日16:47:21 熱門 1650

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封面圖片：盾構機全景圖（來源：騰訊科技）

　　【前言】一個國家經濟建設的發展和現代化工業進程的推進，離不開裝備製造業。它是一個國家製造業實力的高度體現。

　　裝備製造業是為經濟各部門進行簡單生產和擴大再生產提供裝備的各類製造業的總稱，是工業的核心部分，承擔著為國民經濟各部門提供工作母機、帶動相關產業發展的重任，可以說它是工業的心臟和國民經濟的生命線，是支撐國家綜合國力的重要基石。

　　自新中國成立以來，我們開始加緊裝備製造業的部署，東北地區是我國最早的裝備業製造基地。

　　盾構機是國家公路、鐵路、機場等基礎設施建設的重要工具設備。盾構機在裝備製造業中處於重要的地位。我國自「十一五規劃」至今，各類交通設施建設取得了舉世矚目的成就。特別是高鐵建設，截止2020年底，全國鐵路新增運營里程超過4800公里，進一步織密了「八縱八橫」高鐵網。

　　截止2020年底，我國鐵路運營里程達到13.8萬公里，排名全球第二，其中高鐵通車裡程更是達到3.98萬公里，位居全球第一，這個通車裡程相當於全球第2名西班牙的7.4倍左右。

　　國產首台高鐵大直徑盾構機2016年9月29日長沙下線（來源：新華社）

　　　一、認識盾構機

　　1.盾構機釋義

　　盾構機（英文名稱：shield machine）是一種使用盾構法的隧道掘進機。盾構的施工法是掘進機在掘進的同時構建（鋪設）隧道之「盾」（指支撐性管片），它區別於敞開式施工法。

　　國際上，廣義盾構機也可以用於岩石地層，只是區別於敞開式（非盾構法）隧道掘進機。而在我國，習慣上將用於軟土地層的隧道掘進機稱為（狹義）盾構機，將用於岩石地層的稱為（狹義）TBM。

　　盾構機根據工作原理一般分為手掘式盾構，擠壓式盾構，半機械式盾構（局部氣壓、全局氣壓），機械式盾構（開胸式切削盾構，氣壓式盾構，泥水加壓盾構，土壓平衡盾構，混合型盾構，異型盾構）。

　　2.工作原理

　　盾構機的基本工作原理就是一個圓柱體的鋼組件沿隧洞軸線邊向前推進邊對土壤進行挖掘。該圓柱體組件的殼體即護盾，它對挖掘出的還未襯砌的隧洞段起著臨時支撐的作用，承受周圍土層的壓力，有時還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。挖掘、排土、襯砌等作業在護盾的掩護下進行。

　　3.功效特點

　　根據德國工業4.0相關文獻描述，盾構機的工作效率是普通隧道掘進設備的10倍以上，且施工難度大幅減少、安全性大幅提高。雖然盾構機成本高昂，但可將地鐵暗挖功效提高8到10倍，而且在施工過程中，地面上不用大面積拆遷，不阻斷交通，施工無噪音，地面不沉降，不影響居民的正常生活。不過，大型盾構機技術附加值高、製造工藝複雜，國際上只有歐美和日本的幾家企業能夠研製生產。

　　盾構機問世至今已有近200年的歷史，其始於英國，發展於日本、德國。40年多來，通過對土壓平衡式、泥水式盾構機中的關鍵技術，如盾構機的有效密封，確保開挖面的穩定、控制地表隆起及塌陷在規定範圍之內，刀具的使用壽命以及在密封條件下的刀具更換，對一些惡劣地質如高水壓條件的處理技術等方面的探索和研究解決，使盾構機有了很快的發展。盾構機尤其是土壓平衡式和泥水式盾構機在日本由於經濟的快速發展及實際工程的需要發展很快。德國的盾構機技術也有獨到之處，尤其是在地下施工過程中，保證密封的前提以及高達0.3MPa氣壓的情況下更換刀盤上的刀具，從而提高盾構機的一次掘進長度。德國還開發了在密封條件下，從大直徑刀盤內側常壓空間內更換被磨損的刀具。

　　盾構機的選型原則是因地制宜，盡量提高機械化程度，減少對環境的影響。

　　二、盾構機的發展歷程

　　1.分類

　　盾構機，全名叫盾構隧道掘進機，是一種隧道掘進的專用工程機械，現代盾構掘進機集光、機、電、液、感測、信息技術於一體，具有開挖切削土體、輸送土碴、拼裝隧道襯砌、測量導向糾偏等功能，涉及地質、土木、機械、力學、液壓、電氣、控制、測量等多門學科技術，而且要按照不同的地質進行「量體裁衣」式的設計製造，可靠性要求極高。盾構掘進機已廣泛用於地鐵、鐵路、公路、市政、水電等隧道工程。

　　⑴半敞開式

　　手掘式及半機械式盾構均為半敞開式開挖，這種方法適於地地質條件較好，開挖面在掘進中能維持穩定或在有輔助措施是能維持穩定的情況，其開挖一般是從頂部開始逐層向下挖掘。若土層較差，還可借用千斤頂加撐板對開挖面進行臨時支撐。採用敞開式開挖，處理孤立障礙物、糾偏、超挖均為其它方式容易。為盡量減少對地層的擾動，要適當控制超挖量與暴露時間。

　　⑵機械切削式

　　指與盾構直徑相仿的全斷面旋轉切削刀盤開挖方式。根據地質條件的好壞，大刀盤可分為刀架間無封板及有封板兩種。刀架間無封板適用於土質較好的條件。大刀盤開挖方式，在彎道施工或糾偏是不如敞開式開挖便於超挖。此外，清除障礙物也不如敞開式開挖。使用大刀盤的盾構，機械構造複雜，消耗動力較大。

　　⑶網格式

　　採用網格式開挖，開挖面由網格梁與格板分成許多格子。開挖面的支撐作用是由土的粘聚力和網格厚度範圍內的阻力而產生的。當盾構推進時，土體就從格子里擠出來。根據土的性質，調節網格的開孔面積。採用網格式開挖時，在所有千斤頂縮回後，會產生較大的盾構後退現象，導致地表沉降，因此，在施工務必採取有效措施，防止盾構後退。

　　　⑷擠壓式

　　全擠壓式和局部擠壓式開挖，由於不出土或只部分出土，對地層有較大的擾動，在施工軸線時，應盡量避開地面建築物。局部擠壓式施工時，要精心控制出土量，以減少和控制地表變形。全擠壓式施工時，盾構把四周一定範圍內的土體擠密實。

　　2.盾構機的發展史

　　盾構工法的設想19世紀初產生於英國，至今已有200年的歷史。盾構工法問世以前隧道施工主要靠開挖法。但就城市隧道施工而言，開挖法存在受地形、地貌、環境條件的限制；開挖法給城市交通帶來極大不便；開挖產生的地層沉降較大；施工機械的雜訊和振動；施工對環境構成的污染等諸多不利因素。

　　18世紀未英國人提出在倫敦地下修建橫貫泰晤士河隧道的構想，並對具體的掘削工法和使用機械等問題做了討論。到1798年開始著手希望實現這個構思，但由於豎井挖不到預定的深度，故計劃受挫。但橫貫泰晤士河隧道的設想與日俱增，4年後Torevix決定由另一地點建造連結兩岸的隧道，隨後工程再次開工。施工中克服了種種困難，當掘進到最後30m時，開挖面急劇浸水隧道被水淹沒，橫貫泰晤士河的設想再次破滅，工程從開工到被迫終止用了5年時間。橫貫泰晤士河的計劃在以後10年中未見顯著進展。

　　1818年Brunel觀察了小蟲腐蝕木船底板成洞的經過，從而得到啟示，在此基礎上提出了盾構工法，並取得了專利。這就是所謂的開放型手掘盾構的原型。Brunel對自己的新工法非常自信，並於1823年擬定了倫敦泰晤士河兩岸的另一條道路隧道的計劃。隨後，這個計劃由當時的國會確認，工程於1825年動工。隧道長458m，隧道斷面為11.4m×6.8m。工程進展順利，但因地層下沉，致使工程被迫中止。但Brunel並沒有因此而灰心失望，他總結了失敗的教訓，對盾構做了7年的改進，後於1834年工程再次開工，又經過7年的精心施工，終於在1841年貫通隧道。Brunel在該隧道中採用的是方形鑄鐵框盾構。自Brunel向泰晤士河隧道挑戰到隧道峻工前後經歷了20個春秋，Brunel經過不懈的努力，克服了種種困難，終於最後取得了勝利。此時，他已是72歲的老人。Brunel對盾構工法的貢獻極為卓著，這是後人的一致公論。

　　自Brunel的方形盾構以後，盾構技術又經過了23年的改進，到1869年建造橫貫泰晤士河上的第二條隧道，首次採用圓形斷面，外徑2.18m,長402m，這項工程由Burlow和Great兩人負責。Great採用了新開發的圓形盾構，使用鑄鐵扇形管片直到隧道掘削結束未出任何事故。隨後Great在1887年南倫敦鐵道隧道施工中使用了盾構和氣壓組合工法獲得成功，這為現在的盾構工法奠定了基礎。從起初Torevix反覆失敗和受挫折，到引出Brunel的盾構工法，及進而改進成為Great的盾構工法前後經過80年的漫長歲月。

　　英國工程師Isambard Kingdom Brunel設計的當時世界最長的鐵路隧道—大西部鐵路線（來源：百度百科）

　　19世紀末到20世紀中葉盾構工法相繼傳入美國、法國、德國、日本、蘇聯等國，並得以不同程度的發展。美國於1892年最先開發了封閉式盾構；同年法國巴黎使用混凝土管片建造了下水道隧道；1896年-1899年德國使用鋼管片建造了柏林隧道；1913年德國建造了斷面為馬蹄形的易北河隧道；1917年日本採用盾構工法建造國鐵羽越線，後因地質條件差而停止使用；1931年蘇聯用英制盾構建造了莫斯科地鐵隧道，施工中使用了化學注漿和凍結工法；1939年日本採用手掘圓形盾構建造了直徑7m的關門隧道；1948年蘇聯建造了列寧格勒地鐵隧道；1954年中國阜新建造φ2.6m的圓形盾構疏水隧道；1957年中國北京建造了φ2m、2.6m的盾構下水道隧道；1957年日本採用封閉式盾構建造東京地鐵隧道。總之在這50-60年的時間裡盾構工法雖然也有進步，但這一時期的特點是盾構工法在世界各國得以推廣普及。

　　20世紀60-80年代盾構工法繼續發展完善，成績顯著。1960年英國倫敦開始使用滾筒式挖掘機；同年美國紐約最先使用油壓千斤頂盾構；1964年日本埼玉隧道中最先使用泥水盾構；1969年日本在東京首次實施泥水加壓盾構施工；1972年日本開發土壓盾構成功；1975年日本推出泥土加壓盾構成功；1978年日本開發高濃度泥水盾構成功；1981年日本開發氣泡盾構成功；1982年日本開發ECL工法成功；1988年日本開發泥水式雙圓搭接盾構工法成功；1989年日本開發HV工法、注漿盾構工法成功。總之這一時期的特點是開發了多種新型盾構工法，以泥水式、土壓式盾構工法為主。

　　3.我國盾構機發展概況

　　⑴自主之路：從無到有

　　「目前國內市場上已經沒有純進口的盾構機了。國產盾構機，無論是性價比還是技術含量都不輸進口貨。」中鐵工程裝備集團盾構製造有限公司黨群工作副部長郝路平在接受媒體採訪時說。可就在十年前，中國的盾構機還嚴重依賴進口。據郝路平介紹，中國隧道施工主要經歷了四個階段。

　　第一階段：20世紀50年代，主要採用人工挖掘，「鋼釺加大鎚，打眼再放炮」的原始方法；

　　第二階段：20世紀70年代，利用鑽爆法原理，採用風鑽打眼，再使用軌道翻斗車運輸，機械化程度有了提升，但主要還是靠人力；

　　第三階段：20世紀80年代，仍然利用鑽爆法原理，但是機械化水平更高了一些，開始採用鑿岩台車進行鑽眼作業，同時配以襯砌模板開展大型機械化施工；

　　第四階段：20世紀90年代，開始全面採用盾構機開展作業，機械化程度全面提升。

　　1997年，中國首次從德國引進了兩台盾構機，用於挖掘西康鐵路秦嶺隧道。當年，一台進口盾構機的售價高達3億元人民幣，直到2008年之前，中國的盾構機嚴重依賴進口。外方對技術實行壟斷，維修保養時不允許中方參與，維修所需工時也完全取決於外方，嚴重影響中方工程進度。

　　為了擺脫窘境，2002年8月，「中鐵裝備」成立了一支由18人組成的研發團隊。經過6年的技術攻堅，中國首台具有自主知識產權的複合式盾構機於2008年成功下線，首次應用於天津地鐵項目，實現了由「用盾構到造盾構」的轉變。

　　⑵騰飛之路：從有到優

　　首台國產盾構機研製成功後的十年，是中國盾構機產業迅猛發展的十年。這一切，從中鐵裝備的發展時間表就可以看出。

　　2013年12月，中鐵裝備成功研製了超大斷面矩形盾構，主要用於城市下穿隧道和地下停車場的施工；

　　2016年2月，中鐵裝備成功研製出世界最小直徑3.5米硬岩盾構機；

　　2016年10月，中鐵裝備為蒙華鐵路白城隧道專門定製的馬蹄形盾構——「蒙華號」盾構機順利始發掘進，標誌著中國在異形盾構領域處於世界領先水平；

　　接下來，中國最大直徑土壓平衡盾構機、中國最大直徑硬岩盾構機、中國最大直徑泥水平衡盾構機紛紛問世，中國自主研發的盾構機從有向優邁進。郝路平說，近年來，中鐵裝備的研發團隊一直根據不同的項目需求來進行研發和定製，盾構機的技術也在不斷地突破。

　　中國製造的盾構機漸漸受到海外客戶的青睞。2013年1月，中鐵裝備為馬來西亞設計製造的中鐵50號盾構下線，應用于吉隆坡地鐵項目。2015年，中鐵裝備一次性簽訂6台7.54米直徑的土壓平衡盾構機採購合同，設備應用於11公里長的以色列隧道項目。2016年，中鐵裝備向新加坡提供10餘台盾構機，用於其地鐵項目建設。

　　據了解，「春風號」之後，中鐵裝備的大直徑盾構機訂單越來越多。中鐵裝備已經掌握了直徑15米以上盾構機的製造技術，而目前世界上直徑最大的盾構機是17米。郝路平滿懷信心地告訴記者，「只要客戶有這樣的需求，我們未來也會生產17米直徑的盾構機」。

　　2018年下線的國產最大直徑15.08米泥水平衡盾構機「春風號」（來源：央視網）

　　　⑶自主創新：走向世界

　　目前國內具有自主知識產權的國產盾構機是上海隧道工程股份有限公司研製的國產「863」系列盾構機。

　　2007年7月，北方重工集團董事長耿洪臣與法國NFM公司原股東正式簽署了股權轉讓協議，以絕對控股方式成功結束了歷時兩年的併購談判，使北方重工擁有了世界上最先進的全系列隧道盾構機的核心技術和知名品牌。

　　2015年11月14日，由中國鐵建重工集團和中鐵十六局集團合作研發的中國國產首台鐵路大直徑盾構機在長沙下線，擁有完全自主知識產權，打破了國外近一個世紀的技術壟斷，將加速中國快速城市化和大鐵路網建設的步伐。本次下線的大直徑盾構機開挖直徑8.8米，總長100米，每台售價比進口同類產品便宜2000萬元以上，性價比高，可靠性好，能夠適用於多種複雜地層，下線後將服務於廣珠城際軌道交通線。

　　2018年3月13日，由中國自主研發的出口海外超大直徑盾構機在中交天和機械設備製造有限公司總裝車間下線，這台直徑達12.12米的超大直徑泥水氣壓平衡盾構機，將用於中國在海外最大的盾構公路隧道項目——孟加拉國卡納普里河底隧道工程，這也是南亞地區投入使用的最大直徑盾構機，終結歐美壟斷。

　　2019年2月23日，中鐵裝備集團兩台土壓平衡盾構機成功通過現場驗收，正式交付日本西松建設公司，兩台設備將用於新加坡地鐵6號環線C882項目。此次驗收的「中鐵647號」「中鐵648號」是中鐵裝備首次為日本客戶提供的盾構設備。兩台盾構機刀盤直徑6.67米，設備總長約98米，總重約632噸，具備在半徑200米內的水平轉彎能力，屬於「小而強」的盾構機。

　　作為中國裝備「走出去」的高光時刻，這兩部盾構機從零件到組裝完成的全過程也被鏡頭記錄下來。幾乎就在交付日本公司的同時，經過新華網剪輯的盾構機生產全流程視頻也在YouTube上熱播，並在新加坡的網路論壇引發熱議。甚至有新加坡網友發出這樣的驚呼「難道我們不才是發達國家嗎？為什麼造不出這樣的機器」？

　　驚詫的新加坡網友可能想不到中國生產的盾構機不僅質量上非常優良，具有穩定性好、惡劣地質條件適應性好等優點，而且銷量也十分龐大。根據新華社報道，去年僅中鐵裝備一家的盾構設備年產能就已達到280台以上，累計出廠盾構780餘台，先後出口新加坡、黎巴嫩、阿聯酋、義大利、卡達等18個國家和地區。

　　如今，國產隧道掘進設備在國內市場的佔有率達到90%以上，並在全球市場上佔據三分之二以上的份額。誰能想到，就在十多年前偌大一個中國，居然沒有一台現代化的複合式盾構機。

　　北方重工和中國中鐵集團合作生產的沈重5號盾構機（來源：新華網）

　　三、從0到1000

　　盾構機對於地下隧道施工的重要性不言而喻，近些年來我國的盾構機全面崛起。盾構機通常以一刀盤直徑來決定來區分大小。通常以直徑12米以上的盾構機稱為「超大型盾構機」。我國盾構機從0到1000台，只用了12年。從無到有，從少到多，國產盾構機強在哪裡？

　　伴隨著我國「基建狂魔」的發展歷程，盾構機發展迅速。它集開挖、排土、碎石、出渣、支護、襯砌、封固於一體，可以實現隧道主體的一次性成型，已經成為地鐵、道路穿山隧道，跨海隧道、引水暗渠等大型隧道建造方面的必不可少的裝備，它可以更好地發揮自動化智能化的優勢，並且不受天氣的影響。

　　不僅如此，盾構機在中國生產、下線速度驚人：

　　2020年9月27日，中國超大直徑盾構機「京華號」在中國鐵建重工集團長沙第一產業園下線。這台盾構機最大開挖直徑達16.07米，整機長150米，總重量4300噸，是我國迄今研製的最大直徑盾構機。

國產第1000台盾構機成功下線（來源：新華網）

　　9月29日，具有國產盾構機發展歷史上里程碑意義的事情值得銘記，中國中鐵自主研製的第1000台盾構機，「粵海14號」在鄭州中鐵工程裝備集團有限公司下線。這是一台直徑為8.64米的土壓平衡盾構機，將用於廣東珠江三角洲水資源配置工程。

　　從0到1000台，大小兼容，銷量連續三年領先！從2008年第一台具有自主知識產權的複合式土壓平衡盾構機下線，到現如今盾構訂單超過1200台、出廠1000台、出口21個國家和地區，成為世界知名的中國盾構行業領先者，支撐中鐵裝備快速發展、中國盾構機產業爆發的，正是創新創造。

　　回望14年前，中國盾構機還是0。

　　1997年我國花費數億元引進了兩台盾構機，大大節約了人力成本，提高了建設速度。但是從操作機器，到更換絞盤，包括日常維護都沒有中國人身影，更別談技術研發。

　　一旦出現故障，還得請這些西方國家的技術人員前來維修，和其他重型進口設備一樣，在維修的時候這些從來都不許中國人在場。

　　在下線儀式現場，中鐵裝備黨委書記、董事長卓普周說：「盾構機，實際上是中國人的『爭氣機』！」。

　　是的，12年以前，盾構機的關鍵技術還被國外壟斷，國內使用的盾構機嚴重依賴進口。不掌握核心技術，設備需要外國專家遠渡重洋進行檢修。昂貴的進口成本，低效的設備維護，耗時的跨國溝通，中國在盾構機的應用上處處受制於人，嚴重影響著中國基建的效率和發展。

　　四、中流擊水

　　經過多年探索與努力，我國研發團隊突破核心技術封鎖，2008年研發製造了中國第一台具有自主知識產權的複合式土壓平衡盾構機——中國中鐵1號，實現了從0到1的跨越。次年，中鐵裝備成立，在鄭州建立了國內最大盾構研發製造基地，拉開了中國盾構產業化的序幕。

　　目前，國內的隧道掘進設備市場的佔有率可達到90%以上，在全球市場上佔據三分之二以上的市場份額。

　　國內盾構機的六大主力分別是：鐵建重工、中鐵裝備、中交天和、上海隧道、三三工業、北方重工，這六家成為中國6大盾構機領先企業。

　　中國僅僅用了十多年的時間就能夠發展到如今的地步，著實也是不容易，至於中國為什麼沒有直接生產出能夠挖開17米直徑隧道的的盾構機，我國的相關部門也進行了一番解釋。並不是我們的技術達不到，而是當前沒有這樣的需求，如果真的有人下這樣的訂單，相信中國也能夠造得出來。

　　「造中國人自己的盾構，造中國最好的盾構，造世界最好的盾構。」在中鐵裝備盾構車間的三句醒目標語，既是對中鐵裝備盾構機騰飛之路最真實的寫照，也是中國工業自強不息奮鬥史的縮影。

　　就在「粵海14號」正式下線同天，9月29日，中國最大直徑泥水平衡盾構機——「長城號」在位於江蘇常熟的中交天和順利下線。「長城號」是中交天和自主研製的第9台超大直徑盾構機。

　　2012年中鐵裝備第一台盾構機走出國門，成功應用於馬來西亞。至今，中國盾構機先後應用到新加坡、義大利、波蘭、澳大利亞、法國等世界各地，中鐵裝備2017年、2018年、2019年連續三年產銷量世界第一。

　　2013年12月，中鐵裝備成功研製了超大斷面矩形盾構，首次將矩形盾構用於城市下穿隧道和地下停車場的施工；2016年10月，為浩吉鐵路白城隧道定製世界首台馬蹄形盾構——「蒙華號」，應用項目榮獲2018年ITA（世界隧道協會）「科技項目創新獎」，標誌著中國在異形盾構領域處於世界領先水平；2018年，國內首台聯絡通道盾構機在寧波軌道交通3號線鄞南區間工程成功應用。

　　中國鐵建重工集團掘進機研究設計院副院長張帥坤就稱「京華號」盾構機應用了常壓換刀、伸縮主驅動、高效大功率泥水環流系統、高精度開挖面氣液獨立平衡控制等多項核心技術；同時還創新性地搭載了管環收斂測量、管環平整度檢測、同步雙液注漿等系統裝置，自主和智能性更高，也更加的安全和高效。它出廠後將被應用於北京東六環改造工程建設工作。

正在加工的盾構機機身系統（來源：騰訊科技）

　　五、展望

　　「上天有神舟，下海有蛟龍，入地有盾構」，隧道掘進機可穿山越海，是集機械、電氣、液壓、感測、信息、力學、導向研究等技術於一體的高端裝備。

　　目前世界上最大的盾構機是德國海瑞克集團生產的盾構機，其盾構直徑最大可達17.6米，堪稱盾構機中的「巨無霸」。第二大的是日本製造的「貝莎」號，其直徑達17.5米，長度達110米，重量更是高達7000噸。我國新下線的京華號盾構機雖然還並非世界最大，但與其差距很小，而且技術十分先進。中國工程院院士楊華勇接受記者採訪時說：「中國盾構下一步將挑戰18米直徑的世界紀錄，一個盾構機就有6層樓那麼高。」

　　中國是世界上隧道及地下工程規模最大、數量最多、地質條件和結構形式最複雜、修建技術發展速度最快的國家，湧現出了以中鐵裝備為代表的中國隧道掘進機企業的佼佼者，誕生了中國最大直徑泥水平衡盾構機、世界首台馬蹄形盾構機、世界最大直徑硬岩掘進機等一系列標誌性、創新性產品，並不斷向世界最大、世界最小、世界首台發起衝鋒，在世界隧道掘進機領域刷新中國高度。

　　2019年12月14-15日，中國舉辦「穿海域盾構地下對接及再製造高端論壇」，有專業媒體報道，中國盾構機每年出廠台數、擁有量、盾構隧道施工里程，都已經排名世界第一。

　　盾構機是技術含量較高的大型機械。論壇上首發的《中國盾構工程科技新進展》披露，從2015年底到2019年底，國內擁有盾構機台數從1000台(套)左右，迅速增長到目前的3000台(套)以上，這些盾構機分布在全國各地城市建設工地。

　　「近年來，中國盾構工程行業的發展與科技進步令人驚嘆，宏偉的國產超大直徑盾構機，應用於穿越長江、黃河與海域等隧道超級工程。」北京盾構工程協會理事長吳煊鵬說，中國盾構機每年出廠台數、擁有量、盾構隧道施工里程，都已經排名世界第一。目前全國在用各種類型的國產盾構機市場佔有率達到90%以上，並出口多個國家。

　　六、結束語

　　中國裝備製造業發展令世人矚目，許多領域已進入全球一流水平，少數產業更是領先全球的，比如：大型工程中，專用於挖掘隧道的盾構機，以前完全依賴進口，現在已基本國產化了，而且水平相當高。

　　前面我們講到，2018年3月13日，中國繼「彩雲號」之後，再次推出新款工具利器，專門為孟加拉國的公路隧道項目製造，其直徑達到12.12米，全長94米，總重2200噸，比此前出口給該國的C13B護衛艦還要大上許多。它屬於超大直徑泥水氣壓平衡盾構機，也是我們自主研發的產品，更是首台出口的首台超大直徑盾構機。

　　以前我們只能從國外進口盾構機，無法引進其技術，西方國家一直壟斷著國際盾構機市場，更不許相關技術向中國輸出了，沒想到我們會快速突破相關技術難關，如今也就是剛剛滿足國內需求，但是讓西方不安的是，我們又要橫掃海外市場，這與以前的情況類似，別人封鎖我們什麼，那麼我們一定能突破，還能馬上把它弄成白菜價，去與西方搶市場，這不是個例了。

　　中國裝備製造業在近十年有長足的進步，與歐美先進位造業大國的距離更短了。充分體現了中國人民的聰明才智和創新能力，這也是中華民族自立於世界民族之林的最好佐證。