日賺超三億，股價跌五成，中遠海控還能繼續躺賺嗎？

雷達財經鴻途出品 文|李亦輝 編|深海

儘管前三季度大賺近千億元，A股海運龍頭中遠海控仍舊擺脫不了周期的束縛，股價與業績出現了明顯背離。

10月10日晚間，中遠海控發布2022年前三季度業績公告。預計公司2022年前三季度實現歸屬於上市公司股東的凈利潤約為972.06億元，與上年同期相比增長約43.73%。

如果按天計算，今年前三季度中遠海控每日賺取凈利潤約3.57億元，堪比印鈔機。不過其業績爆發的同時，股價卻與業績呈反向變化。截至10月11日，中遠海控收報3.76%，股價為11.31元/股，相距去年7月份股價高點24.82元/股，跌幅54.43%。

一些投資者認為，股價回撤幅度較大，與公司所處的強周期行業有關。上海航運所數據顯示，截至9月30日，上海出口集裝箱運價指數已連續16周下跌。集裝箱航運市場從一箱難求變一貨難求。

這一點，從最新的業績預測中也能看出端倪。中遠海控預計的第三季度實現凈利潤324.84億元，相比第二季度凈利潤371.05億元，環比下滑了12.45%。

對於航運市場的後續表現，機構普遍認為海運價格或將持續走弱，主要集裝箱航線的獲利能力很難保持現有的水平。

業績喜中有憂

航運景氣周期里，中遠海控日賺超3億元，繼續展示「周期之王」的本色。

根據公告，前三季度公司實現現歸屬於上市公司股東的凈利潤約為972.06億元，與上年同期相比增長約43.73%；實現歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤約為967.07億元，與上年同期相比增長約43.44%。

單季度來看，2022年第一季度中遠海控實現凈利潤276.17億元；第二季度凈利潤371.05億元，刷新單季度歷史凈利潤新高；第三季度實現凈利潤324.84億元，儘管環比有所下滑，但日賺3.6億元，仍然能碾壓99%的A股公司。

對於這樣的賺錢速度，業績預告中該公司表示，2022年前三季度，國際集裝箱運輸供求關係較為緊張，主幹航線出口運價總體保持高位運行。報告期內，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值為3163.95點，較去年同期上升31.90%。

此外，中遠海控的業績表現也與其龍頭地位密不可分。在行業地位上，根據去年年報援引Alphaliner數據顯示，公司集裝箱船隊運力規模繼續穩居行業第一梯隊。

根據Alphaliner數據，截至今年7月初，全球在運營集裝箱船數量共計6399艘，總運力為2578.83萬TEU，摺合約3.09億載重噸。其中，中遠海控是全球第四大集運船東，運力規模位於地中海航運、馬士基航運、達飛輪船之後。

隨著業績好轉，中遠海控的基本面也逐步改善。半年報顯示，上半年公司銷售商品、提供勞務收到的現金達到2095億元，帶動公司經營性現金流凈流入1125億元。

在此情況下，截至2022年6月30日，公司賬面資金已經高達2479億元，同比增長142.67%。

歷史上，中遠海控是A股著名的「虧損王」。2013年，由於連續兩年凈利潤出現虧損，中遠海控前身中國遠洋曾一度陷入退市邊緣。當年，公司通過處置非流動資產獲得收益84億元，成功實現了扭虧為盈，並於次年順利「摘帽」。

2016年，中遠海控再次陷入虧損局面，當年歸屬於母公司所有者的凈利潤虧損99.06億元，年報中賬面未分配利潤-192.53億元。彼時，中遠海控通過重大資產重組再次組織自救；而截至今年半年報，公司賬面未分配利潤已經激增至1360億元。

與此同時，公司也曾受制於高資產負債率。同花順iFinD數據顯示，2018年，中遠海控資產負債率一度高達75.3%，2019年為73.64%；截至今年上半年末，中遠海控資產負債率降至51.48%，較上年末下降5.28個百分點。

手頭資金寬裕的中遠海控，再次擴張業務版圖。據公告，9月30日，公司全資子公司中遠海運集運，與中遠海運物流有限公司簽訂股權轉讓協議，中遠海運物流擬向中遠海運集運轉讓其持有的中遠海運供應鏈的13.46%股權，交易價格為12.17億元。

中遠海運供應鏈主要經營綜合貨運代理、倉儲配送、產品物流、船舶代理等業務。中遠海控表示，收購有助於公司完善端到端集裝箱全程綜合物流服務網路，增強全程綜合物流運輸服務能力。

與此同時，公司還加碼船隊擴張。近日，其向中遠海運重工訂下15艘2.3萬箱型集裝箱船，訂單總價約200億元，預計在2025年開始陸續交付。

股價震蕩跌5成

近一年來的股價走勢表明，中遠海控在業績爆發的同時，股價卻沒有同步上漲。

截至10月11日收盤，中遠海控A股股價為11.31元/股，總市值為1820億元，市盈率1.41倍，全市場僅次於九安醫療的0.67倍和安旭生物的1.34倍。

最近半年時間，該公司在二級市場更是一路震蕩下行，年初至今已經回調36%，僅在10月份的跌幅已經超過20%。如果拉長時間來看，在2021年7月7日，中遠海運股價達到33.4元創歷史新高，前復權的情況下至今從高點已回調超50%。

不過在此之前，中遠海控在一年多的時間裡走出了10倍的漲幅。

天眼查顯示，中遠海控前身為中國遠洋，成立於2005年，是一家向國際、國內客戶提供綜合集裝箱航運服務的主要全球性供應商之一。

2007年6月，中遠遠洋在上交所主板掛牌上市。2016年開始，中國遠洋集團與中國海運集團完成重組，成立了中國遠洋海運集團，中國遠洋更名為中遠海控，除了剝離干散貨運輸業務，聚焦原有的集裝箱業務，還注入並經營中海集運的全部集裝箱船舶和集裝箱，運力大幅提升。

2018年8月份，中遠海控收購「東方海外國際」，運力進一步較2017年末增加52.5%。

2019年以來，全球航運市場逐步回暖，開始進入景氣周期，中遠海控的經營業績也逐步向好，當年公司凈利潤同比大增4倍，達67.6億元。

進入2020年，疫情衝擊使得航運公司在上半年減少了船舶運力；下半年隨著全球消費逐步恢復，全球集運需求轉移到了率先恢復生產能力的中國。這種海運需求和海運能力錯配的情況，讓有運力優勢的中遠海控業績迎來大爆發。

2021年，全球疫情反覆，需求恢復性增長，但集裝箱運輸供求關係持續緊張，中遠海控繼續享受景氣紅利。當年公司實現營收3336.94億元，同比增長94.85%，其中近一半營收與中美、中歐貨物貿易有關，約4成運量來自跨太平洋航線及亞歐航線。

隨著經營業績大幅增長，公司股價也不斷飆漲。K線圖顯示，2020年5月22日，中遠海控的股價一度下探至3.14元/股；到2021年7月7日，股價最高達33.40元/股，最大漲幅達10倍。

但是，此後就出現了股價與業績背道而馳的現象。市場普遍認為，這背後的原因，依然與周期有關。

從本質上來看，航運業務就是把貨物通過海上通道從A地運往B地，是相互之間的同質化競爭。而且該行業還有高負債、高成本、重資產、高折舊的特點，利潤增長受到供求關係影響較大，在擴產門檻低的情況下，大部分企業很難保持長周期的景氣度。

有私募人士指出，船運和豬肉類周期股，一旦產品價格見頂很容易帶來利潤和估值雙殺，加劇股價波動。

在預告了三季度業績之後，就有機構緊跟著下調了中遠海控的目標價。10月11日，摩根士丹利發布研報，予中遠海控港股「減持」評級，目標價7.8港元。

報告稱，對中遠海控季績持輕微正面看法，第三季純利按季收縮幅度較預期小。不過，該行認為，現貨運費持續下跌，或對市場情緒帶來下行空間。

逃不掉的周期性

航運市場未來將如何演繹，中遠海控能否每個季度都賺300億，成為決定投資者對其估值的關鍵。

首先在現階段，已有明確跡象表明，航運市場的態勢正在發生逆轉。9月20日的調研活動中，中遠海控董秘肖俊光表示，近期主要航區港口擁堵有所緩解，運力得到逐步釋放，供給有所增加；需求側方面，在通脹壓力加大、能源價格高啟等因素影響下，市場需求出現一定下滑。

據財聯社，波羅的海運價指數(FBX)較去年9月歷史高位下跌超61%。上海出口集裝箱運價指數則截至9月30日已連續16周下跌。

運力供過於求是運價下跌的主要原因。機構數據顯示，今年三季度，全球集裝箱運力同比增長3.9%，運力閑置率創近5年峰值。

受此影響，原本第三季度應該迎來的旺季，中遠海控凈利潤卻出現了環比下滑的趨勢。

其次，對於遠期而言，有機構認為集裝箱運價至少在2023年前難以恢復正常。滙豐全球研究部預測，集裝箱即期運價可能會跌至疫情前的水準，雖然航運公司的合約費率應該高於疫情前。

不過該行認為，最終結果將是2023-2024年集裝箱航線的獲利能力，將比今年的創紀錄水準下降80%。

海運價格的波動，無疑會對相關航運公司的盈利能力、銷售業務的開展等均有較大影響。

9月2日，中金公司在研報中稱，由於港口擁堵邊際緩解、運力周轉有所加速，供需失衡導致出貨難的擔憂和恐慌緩解，運價近期進入下跌通道。該行表示，考慮到近期運價下降，下調中遠海控今明年盈利預測，其港股目標價降17%至16.22港元。

截至10月11日，中遠海控港股收報9.1港元/股，總市值1465億港元。

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