更新換代：2022年度的F1新賽車

過去很少有「粉絲」論壇會對新款一級方程式賽車如此關注。由於技術規則發生變化，賽車將通過強化地面效應的方法來獲取主要下壓力。儘管規則變得非常嚴苛，但2022年推出的新款賽車還是出人意料地令人感到驚喜。

備受矚目的一級方程式賽車開啟了新賽季的篇章。各個車隊採取了更多措施以獲得更多的平等機會，也採用了更多的安全配置，而且製造成本更低。這就是各個車隊推出自己新款驚喜車型的方式。一些批評者頗有微詞，他們認為新車看起來就和印地賽車（Indycar）一模一樣，只不過每圈最多慢了5秒而已。工程師的自由發揮，充滿太空科技感的外觀，一切屬於賽車運動、可以在賽道上產生戲劇效果的奇思妙想似乎都要畫上句號了。

果真如此嗎？帷幕緩緩拉開，讓我們來一睹新賽車的風采。首批2022款汽車採用全新18英寸倍耐力輪胎。實際上，新款賽車看起來比許多人預料的要好得多。遺憾的是，我們無法在前視圖中看到頂部寬底部窄的尾翼。車隊希望能夠引入未來主義元素，並超越自己的既定目標。這些汽車當然不會量產。八支車隊以自己特有的方式詮釋了自己對新規的理解。展示的車型在車頭、前翼、懸掛、側箱、發動機罩、底部進氣口和排氣口位置都有自己獨特的個性。即使是外行也能看出來是哪個品牌的手筆。

以側箱為例，在設計上各有千秋。上一次有如此多令人目不暇接的個性設計還是在1983年，當時國際汽聯要求賽車採用平底設計。阿斯頓·馬丁AMR22採用比較圓潤的設計風格。邁凱倫MCL36在可樂瓶區域收縮得很窄。在C42上，側箱向後延伸，與底板形成的通道能夠讓氣流快速通過，而AlphaTauri則一步到位。在威廉姆斯FW44上，似乎根本沒有安裝側箱。而新款法拉利F1-75在同樣的位置卻非常寬，但令人驚訝的是，它有14個鯊魚鰓作為冷卻出口，這些出口隱藏在側箱的凹陷中。

一百八十度的轉向

邁凱倫甚至敢於採用已經停用了幾十年的方塊側箱。空氣動力學發揮了重要作用。在邁凱倫的這款車上採用了前拉杆後推桿懸掛，前部受壓桿變成了拉杆，後懸掛則完全相反，用推桿代替了拉杆。這為文丘里通道創造了更多空間，提升了車底的空氣流速，從而形成更大的下壓力。

法拉利車隊證明了自己的絕佳勇氣。因為沒有其他賽車展示過如此多獨立的解決方案，從尖銳的鼻錐造型到較寬的側箱，冷卻入口非常纖細。據車隊老闆馬蒂亞·比諾托（Mattia Binotto）稱，最大的創新在紅色外殼下。凹陷狀的側箱上表面設計發揮了空氣動力學的優勢，發動機比其他車型更深地植入車內。後橋的橫臂位於較高的位置，在擴散器頂部創造了大量的自由空間。

除了細長的鼻錐，新款梅賽德斯-賓士W13的設計風格與法拉利相反。這輛車現在再次被塗成銀色，並在車身底部留下了很多可用空間。飾板上的凹凸不平讓人感到隱藏在外殼下的是一件適合所有人的定製西裝。底板中明顯有5個波浪，目的應該是通過加強邊緣渦流與車底高速氣流之間的互動，從而增加底板下壓力。

只有紅牛沒有做出回應。這個世界冠軍車隊似乎並不想那麼輕易地透露自己的底牌。新款RB18是他們展示的一輛樣車，實際的參賽車輛可能有所不同，紅牛希望競爭對手沒有那麼快了解自己的設計。

短時間內較接近

單圈時間不會提高到二級方程式的水平。上次預測會在2021年初快1秒，然而到了年底什麼都沒有發生。阿斯頓·馬丁的技術總監安迪·格林（Andy Green）聲稱，儘管預算有限，他仍然對賽車史上最激進的競賽非常期待。「沒有人知道關於新規的所有答案。一開始，大家都在朝不同的方向目標各自努力。有些方法很快就會被證明不過是權宜之計而已。由於受到嚴格監管，我估計大家的成果在短時間內應該會比較接近。」因此，阿斯頓·馬丁和邁凱倫將他們的賽車設計得更加靈活，這樣他們就能夠快速做出修正。

沒有來自賽道的具體數據，也沒有關於上一年度有意義的參考數據，工程師們只能在實驗室中進行研發。「沒有人知道其他車隊的情況，也沒有人能說出自己的計算模型是否接近現實，當然也沒有可以進行校準的標杆。只有賽車真正出現在賽場上的時候才能夠知道誰更勝一籌」，邁凱倫技術總監詹姆斯·凱伊（James Key）對此深信不疑。面對如此多的不確定性，他只敢說：「賽季初的首發陣容不會像去年在阿布扎比那樣。」梅賽德斯-賓士的車隊老闆托托·沃爾夫（Toto Wolff）警告說：「我們不會抄襲任何車隊的設計。布朗GP曾在2009年奪冠。誰認真學習新規，誰就能獲得先機。對任何車隊都是這樣。」

懸掛硬得像卡丁車

雖然新款18英寸倍耐力輪胎在去年的試運行中被證明更堅固，而且對溫度不太敏感，但是沒有人對此完全篤定。「沒有任何經驗表明輪胎能夠對具有地面效應的賽車起到什麼樣的效果」，格林對此持有不同意見。似乎唯一可以確定的是，使用E10燃料的發動機會損失大約20馬力的動力。從駕駛員的角度來看，虛擬世界暫時還只能模擬部分現實。由於還缺乏真實的經驗，所以模擬軟體是基於假設的前提開發的。「模型，尤其是輪胎模型，仍然存在許多非常不精確的可能性。總的來說，新車雖然會帶給我們耳目一新的感覺，但具體情況只有車輛出現在賽道上才能真正知道效果如何」，塞巴斯蒂安·維特爾（Sebastian Vettel）預測。賽車的設計師格林得到的經驗是：「地面效應賽車在底盤較低的情況下效果最好。賽車懸掛可能會非常硬，甚至會讓賽車手們想起自己駕駛卡丁車時的感覺。」

這套規則本身也是新的，不再是為普通用戶制定的，而是針對那些通過電腦設計賽車的工程師們。車輛按照所謂的CAD圖紙進行劃分，每個形狀都通過一個坐標系加以解釋。除了最小重量795千克和最大軸距3600毫米，在這部FIA技術聖經中並沒有具體的數據。

耐久度測試於2月23日在巴塞羅那開始。各車隊將交付自己的最佳作品。超車會變得更容易，參賽車輛也不再需要通過關閉尾翼來超車了。儘管重量增加了43千克，但賽車在賽道上是否會像我們對終極駕駛機器所期望的那樣充滿進攻性呢？如果不久以後僅需1秒就能將第一名與最後一名分開，那麼會有五六支車隊贏得比賽嗎？

FIA技術總監尼古拉斯·托巴西斯（Nikolas Tombazis）希望：「即使一開始存在很大差異，我希望車隊從第五場比賽開始成績會與名列前茅的車隊成績更接近。那麼，我們會看到自己的項目正在走向正軌。」據托巴西斯說，不會在出現像2009年發生重大規則變化時發生的情況：「到目前為止，還沒人發現有漏洞。沒有什麼可以與2009年的雙層擴散器相比。