富士康：你有你的造車夢，我有我的「打工魂」

2021年剛剛跨過20餘天，汽車圈新聞卻接二連三的被「圈外人」刷屏。

繼華為之後，三大互聯網巨頭騰訊、阿里、百度都通過與車企的合作展開了涉足造車領域的「大動作」，而作為智能手機代工「皇帝」的富士康，也猛踩了一腳「新能源汽車」的加速踏板。

1月4日，富士康宣布與拜騰和南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，以最低的成本抄底拜騰，試圖通過其積累更多製造經驗。

1月13日，富士康與吉利控股簽署合作協議並成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產和定製顧問服務，照片顯示，久未露面的「掌門人」郭台銘也現身簽約現場，可見富士康對於合作的重視。

1月15日，據國內媒體報道，蔚來汽車聯合創始人、執行副總裁鄭顯聰將加盟富士康母公司鴻海集團，並擔任該公司電動汽車平台首席執行官。未來鄭顯聰上任後將專門負責MIH聯盟（電工汽車軟體和硬體開發平台）規劃並掌管硬體部門兼平台規格定義，而鴻海科技集團技術長魏國章則操刀MIH軟體平台。

1月19日，在Stellantis集團全球媒體溝通會上，CEO唐唯實表示，公司已成立特別小組，與富士康合作進行「策略性的工作」。分析人士稱，雙方合作將推動電動汽車相關項目，具體結果會在未來幾個月內逐漸清晰。

此外，作為蘋果曾經的「御用」代工廠，在蘋果公司接連爆出造車消息後，業內對於富士康代工Apple Car的種種猜測也愈來愈多。

富士康的「汽車緣」

密集的合作消息使外界看到了富士康對入局造車領域的急迫感，但關於汽車市場，「代工巨人」或許早就有了自己的想法。

2005 年，富士康以 3.7 億元的價格買下台灣四大汽車線束廠之一的安泰電業，成功入駐汽車用品市場。5 年之後，又憑藉其電子代工經驗獲得特斯拉訂單，為後者製造中控觸摸屏、連接器和鋰電池。2013 年，富士康成功進入賓士、寶馬等豪華汽車品牌的供應鏈，提供包括車載娛樂設備、汽車電動機械在內的汽車電子設備。

經歷8年的代工生涯，富士康稱得上汽車電子設備的「製造行家」。於是，在2015年那個拿著ppt都能造電動車的時代，郭台銘毅然決定親自下場造車。同年3月，富士康聯合騰訊、和諧汽車簽署相關協議，共同成立「和諧富騰」。然而，由於三大股東造車理念的不同，公司創立沒多久富士康、騰訊以及和諧汽車便先後撤資離場，「和諧富騰」也在此前招募過來的汽車界老將戴雷、畢福康的帶領下孵化為如今的拜騰汽車。

此後，富士康又先後投資寧德時代、小鵬汽車等新能源企業，2020年初，其母公司鴻海甚至計劃與菲亞特克萊斯勒汽車公司組建一家合資企業，雙方各持有 50% 的股份。

整整 16 年的時間，富士康對於汽車行業的執念從來沒有減弱，從燃油車到電動汽車，富士康橫跨了兩個時代，從零部件的供應商到親自下場造車，富士康的「汽車緣」或許從未中斷。

是大勢所趨，也是逼不得已

目前，新能源汽車行業的發展可謂「風生水起」，據業內人士預測，未來幾年，電動汽車或成為全球電子產品出貨量和銷量的主導力量。

然而，經歷16年磨礪的富士康，或許早已淡化了曾經的造車夢，面對新能源汽車產業的又一次風口，除了渴望搶佔先機的「大勢所趨」外，富士康不遺餘力地急於轉型或許更多源自其經營壓力。

從2015年開始，富士康的業績數據便開始進入下滑區間，除了2017年手機行業創新元年所帶來的較大增速外，其餘各年份其營收、利潤均無提振跡象。2019年富士康年營收同比漲幅驟然滑落至0.926%。業績增長見頂使企業被迫進入多元化經營模式，以此強化自身抵禦市場風險的能力。

不僅如此，富士康代加工模式下「毛利率較低」的弊病也不斷凸顯，隨著勞動力成本逐年上漲，繼續做勞動力密集型企業，對富士康來說幾乎沒有太多利潤可以挖掘了。

此外，富士康過去的主營業務集中於代工生產蘋果手機等智能設備，然而，蘋果為了防止代工鏈條一家獨大，「不講武德」地將訂單向立訊精密、歌爾股份等公司分散，致使短短几年時間，兩家企業的市值便遠超工業富聯、鴻海集團。

如今，擺在富士康面前的或許只有兩個選擇：一是將代工業務轉移到東南亞、印度等人工成本更低的地區；二是尋求向著更高利潤行業轉型。

過去幾年，包括富士康在內的一眾代工企業均在嘗試將部分低端代工生產線搬遷到印度、東南地區。然而，離開中國產業鏈後雖然在人工成本方面稍有降低，但無論是工人整體素質這種隱性成本，還是原材料、物流等其他領域的成本都會增加，甚至在綜合計算後稱得上得不償失。

在多次嘗試無果後，A選項幾乎算得上被徹底Pass。因此，由於擁有MIH平台和多年積累的ICT代工領域經驗，富士康自然竭盡全力地搶佔新能源汽車這個高利潤行業。

「打工人」的路並非一帆風順

富士康的入局時機算不得太好，但其選擇的代工方式，卻稱得上巧妙。在互聯網企業擠破頭般的扎進造車行業時，富士康聰明的選擇繼續當一位技術含量更高「打工人」。

隨著越來越多「新人」的加入，汽車代工的需求或許會逐步增加。此前蔚來、小鵬等新造車勢力在發展初期均選擇了代工路線，以解決前期量產以及生產資質的問題。

同時，完整的車輛代工模式也早已得到過驗證，以奧地利的汽車代工企業麥格納為例，其作為全球汽車零部件巨頭的同時，還兼任賓士 G 級、寶馬 5 系等豪華車的代工製造服務。據不完全統計，麥格納代工生產的汽車總量已經超過了 300 萬輛。

不缺需求、不乏成功，但這條聰明的「小路」，或許並不好走。

面對眾多專業領域的玩家轉型，雖然富士康過去在 ICT 代工領域做得風生水起，但其整車製造和研發上並沒有太多經驗以及任何資質，即便近日的多方合作為其增加了更多入局的機會與可能，然而在小鵬和海馬的前車之鑒下，富士康的未來發展或許並不明朗。

同時，這樣的轉型或許無法使富士康逃出毛利率低的「圍城」，代工始終是一份利潤率不高的生意，需要龐大的銷量來支撐營收。然而，從之前富士康在手機領域變革下所受到的衝擊來看，進入競爭更為激烈且日漸走向飽和的汽車市場，富士康或將遭遇同樣的窘境。

儘管汽車領域的代加工模式稱得上是「未來可期」，但對於富士康而言，在利用好「手牌」之餘，或許更加需要擴充自身實力，尋找具有潛力的新增長點。

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