低空經濟火了,低空產業園又要一擁而上?

2025年04月12日11:24:12 財經 1307

低空經濟火了,低空產業園又要一擁而上? - 天天要聞

謝良兵/文 近年來,低空經濟這一概念在中國迅速升溫,成為地方政府和企業競相布局的新興領域。2024年,低空經濟首次被寫入政府工作報告。在此背景下,全國各地紛紛提出建設低空經濟產業園的計劃,試圖搶佔這一潛力巨大的新興產業先機。

從深圳的無人機產業集群,到廣州的低空交通試驗區,低空經濟產業園的熱潮正席捲中國。據不完全統計,截至2024年10月,長三角、京津冀、粵港澳大灣區、成渝等主要地區在建及已啟用的低空經濟產業園區數量已多達69家,其中僅蘇州市就有11家。

這股熱潮既反映了中國經濟轉型的迫切需求,也折射出地方發展模式的創新與挑戰。然而,在熱潮背後,產業園的規劃同質化、招商形式化、運營空心化等問題逐漸暴露,部分園區甚至淪為「政策盆景」。

政策扶持與轉型衝動

所謂低空經濟,一般指利用1000米以下空域開展的經濟活動,包括無人機物流、低空旅遊、航空器製造、飛行培訓等多個領域。據中國民航局此前預測,到2035年,中國低空經濟市場規模有望達到3.5萬億元。目前,交通出行、物流配送、農業植保、文旅消費、城市管理、公共服務等低空應用場景已在中國多地落地。

從首次寫入政府工作報告,到《低空飛行服務保障體系建設總體方案》發布,再到國家發展改革委設立低空經濟發展司,政策層面的推動為低空經濟注入了強心劑。2024年,中國已有27個省級行政區將低空經濟寫入政府工作報告,並明確短期發展目標。例如,廣東提出打造「低空經濟第一省」;湖南計劃建設「低空經濟示範區」;合肥發布《低空經濟產業發展規劃(2023-2025)》等。

據不完全統計,全國已有超過60個城市相繼出台了扶持低空經濟發展的相關文件,推出了專項支持政策。我們在匯總全國36個低空經濟建設專項債項目的投資規模與地域分布情況之後發現,總投資規模高達237.77億元,其中廣東省、四川省、湖北省等地的投資規模較大,項目類別主要集中在產業園區基礎設施建設方面。這反映出上述地區對低空經濟發展的高度重視和積極投入。

狂熱背後不只是政策的推波助瀾,背後的經濟轉型動力才是根本原因。低空經濟產業園有望成為地方經濟的新支柱。以無人機產業為例,其產業鏈涵蓋製造、軟體開發、運營服務等多個環節。據測算,每增加1億元無人機產值,可帶動相關產業3億元至5億元的產出。地方政府通過產業園建設,不僅能吸引高端製造業,還能培育服務經濟,如低空旅遊、應急救援等新興業態。

在「雙碳」目標的驅動下,中國亟須擺脫對傳統高耗能產業的依賴,尋找綠色、低碳的新增長點。而低空經濟以電力驅動的航空器為主,相比傳統航空和地面交通,具有更低的碳排放。產業園的建設可推動新能源技術應用,如太陽能充電站和電池回收體系的布局。這不僅助力「雙碳」目標,還能提升地方的綠色競爭力。例如,深圳的部分低空經濟產業園已引入光伏發電,減少運營中的碳足跡。

另外,中國低空空域長期未被充分利用,低空經濟產業園的興起為空域資源開發提供了新路徑。比如,空域可以作為一種資產進行市場化運營。若這種模式推廣開來,可能催生新的財稅收入來源,彌補土地財政的不足。同時,低空經濟的開發還能優化城市空間利用,尤其在交通擁堵的大城市,低空物流和通勤有望緩解地面壓力。

規劃失序與招商內卷

低空經濟產業園建設熱潮之下,不少地方政府急於搶佔賽道,在缺乏充分調研與科學規劃的情況下倉促上馬項目。部分地區的資源稟賦、產業基礎與低空經濟發展需求並不匹配。例如,某些內陸城市既無航空產業基礎,空域資源也相對緊張,卻依然規劃大規模的低空經濟產業園,期望複製沿海發達地區的成功經驗,這種盲目跟風的行為往往導致規劃與實際脫節。

這當中有規劃邏輯的倒置問題。許多地方政府未充分評估本地產業基礎,僅因政策風口倉促立項。例如,某四線城市模仿深圳規劃「無人機全產業鏈園區」,卻因缺乏晶元製造能力,最終淪為組裝基地。而且,從目前規劃的低空經濟產業園來看,各地產業園定位高度雷同,80%以上聚焦無人機和eVTOL(電動垂直起降飛行器)製造,忽視配套服務與應用場景開發,形成「千園一面」的格局。

低空經濟產業園的規劃本應基於區域資源稟賦與產業鏈基礎,但現實中卻呈現出「有條件要上,沒條件創造條件也要上」的盲目性。據國家信息中心數據,截至2023年底,全國通用機場僅449個,僅為美國的11%,且空域開放率不足30%。然而,多地仍將產業園規模作為政績指標,例如某中部省份提出「三年建成百個低空產業載體」的目標,但其無人機核心零部件自給率不足20%。

一些園區在規劃時對基礎設施建設考慮明顯不足。低空經濟對空域管理、機場跑道、通信導航等基礎設施要求較高,然而部分園區在建設過程中,由於資金短缺或前期規劃不合理,導致基礎設施建設滯後。例如,某些園區雖已建成廠房,但配套的機場跑道長度不足、導航設施不完善,無法滿足無人機、通用飛機等飛行器的起降需求,嚴重製約了園區產業的發展。

從空間布局來看,部分地區的低空經濟產業園規划過於分散,缺乏集聚效應。據統計,長三角地區擁有低空經濟產業園區(載體)21家,其中蘇州市就有11家。園區之間距離較近,產業同質化嚴重,難以形成有效的產業分工與協同發展格局。這不僅造成土地、資金等資源的浪費,還使得各園區在招商、運營過程中陷入惡性競爭,無法實現規模經濟和範圍經濟。

此外,低空經濟產業鏈技術門檻高、資金需求大,但地方政府在招商中往往陷入「以補貼換企業」的惡性競爭。例如,湖南省對eVTOL商業化航線補貼1000元/小時;廣東省單項目最高補貼達1000萬元;合肥市對新引進的低空經濟新型研發機構,更是能享受到每年最高2000萬元、累計不超過1億元的經費支持。

事實上,龍頭企業更看重區域創新能力與市場潛力,而非短期補貼。大疆、億航等頭部企業仍集中於深圳、廣州等既有產業集群地。2023年深圳低空經濟產值突破900億元,佔全國近18%,而中西部多數園區招商簽約率不足30%。

甚至,有部分園區為完成招商指標,引入與低空經濟關聯度低的傳統製造企業充數。例如,某園區將汽車零部件廠商包裝為「飛行汽車配套企業」,實際技術轉化率不足5%。

理性發展與協同創新

面對低空經濟產業園的熱潮,中國需要在機遇與挑戰之間找到平衡,推動其健康發展。

首先是在頂層設計上,需要儘快完善。中央應加快低空空域管理的立法進程,明確空域劃分、飛行審批和安全標準,形成全國統一的政策框架。同時,可設立低空經濟試驗區,賦予地方更多自主權,試點先行,以點帶面推廣經驗。國家發展改革委低空經濟發展司的成立是一個良好開端,未來應強化其統籌協調作用,避免地方各自為戰。

其次是技術攻關要加速。低空經濟的商業化依賴於技術成熟度,但當前無人機和eVTOL在續航能力、抗干擾性和安全性方面仍存短板。政府和企業需加大對核心技術的研發投入,尤其是在電池續航、空域管理和智能導航領域。還可以通過產學研合作,建立低空經濟技術創新聯盟,加速技術突破。同時,加強國際合作,借鑒歐美在低空飛行器認證和管理的經驗,提升中國技術的全球競爭力。

第三,市場需求的培育也至關重要。低空經濟的應用場景雖多,但市場需求尚未完全驗證。產業園若僅靠政府補貼驅動,而缺乏市場支撐,可能淪為空殼項目。因此,低空經濟產業園應注重應用場景的落地,通過試點項目驗證市場需求。例如,可在物流、農業和應急救援領域推出示範項目,降低成本、提升效率,逐步培養消費者認知。政府可通過補貼或稅收優惠,鼓勵企業探索多樣化商業模式。

最後,中國各地經濟基礎和資源稟賦差異顯著,低空經濟產業園並非通吃模式。各地應根據自身條件差異化布局,避免一哄而上,區域協同發展是良策。沿海地區可聚焦技術研發和高端製造,內陸地區則可側重應用推廣和培訓服務。建立跨區域協作機制,如粵港澳大灣區的低空經濟共同體,可實現資源共享和優勢互補,減少重複建設。

低空經濟產業園的勃興,折射出中國新興產業發展的典型矛盾:政策熱情與市場理性的博弈、短期政績與長期生態的衝突。若不能摒棄「運動式」發展思維,部分園區恐將重蹈光伏、生物醫藥產業園「建時轟轟烈烈,後期門可羅雀」的覆轍。唯有回歸產業規律,以技術突破為矛、生態構建為盾,方能在低空經濟的星辰大海中開闢真正可持續的航線。

無論如何,2025年作為低空經濟落地的關鍵一年,其發展軌跡都值得我們持續關注。

(作者系園區薈總編輯、標準排名城市研究院院長)

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