小米su7 ultra火了不到一個月，可能就要被比亞迪超過了。單電機後驅預售27萬，雙電機四驅預售35萬，給比亞迪漢l ev價格背書的，有兆瓦閃充技術，10c倍率的閃充電池，還有轉速超過3萬轉的580kw電機，四驅版本的電機總功率，上探到了810kw（1102ps），零百加速2.7秒，和這套賬面數據最接近的，正是加持三電機的小米su7 ultra，這也就產生了一個思考，都是上千匹馬力的四門電動車，站在技術的角度，漢l ev和小米su7 ultra有什麼不同？這些差異落在使用層面會有什麼區別？
拉高電機轉速，解決了電車高速動力弱？
和e平台3.0 evo相比，這次比亞迪的超級e平台，核心就是幹了升壓這件事，電池、電機、電源、空調等模塊的電壓升到1000v後，sic功率晶元的荷載上限也同步拉到了1500v，帶來最直觀的效果，就是充電速度更快，充電功率以mkw為單位後，漢l ev的83.21kwh電池，差不多6分鐘左右就能充滿，這個效率幾乎追平了傳統家轎油車的補能表現，那，有了千伏高壓架構，電機在技術上能有多少進步？
針對漢l ev雙電機四驅的加速表現，其實有一個值得討論的問題，電機總功率810kw，零百加速2.7秒，小米su7 max的電機總功率是495kw，零百加速同樣是2.7秒級，為何功率在高出一倍的情況下，加速表現還差不多？更何況，單以這台30511rpm的電機來看，580kw足足比小米su7 ultra的單顆v8s還要高155kw，為何有如此大的差異？按照馬力推重比的概念，漢l ev（雙電機四驅）的整備質量在2466kg，比小米su7 ultra重了106kg，在這個基礎上，其功率來源是三台電機，總功率就佔了328kw的絕對優勢，所以漢l ev跑不過小米su7 ultra，基本沒有太大爭議，但推重比明顯超過了小米su7 max，這又該怎麼解釋？
重點在漢l ev的功率源頭，這顆tz210xyw電機，升功率的邏輯並不是靠定子大直徑，而是靠更高的轉速來實現，所以本質上扭矩提升的並不多，從官方給出的數據看，14000rpm就能達到580kw，從電機的特性圖中還可以粗略計算出該轉速下的峰值扭矩大概在396n·m左右，明顯是低於小米su7 max的500n·m，由於速比設計在10.9，達到峰值功率的車速差不多在170km/h，而在這個時速之前，電機功率顯然是沒有到580kw的，所以較低的峰值扭矩和速比，都沒有給到輪上較高的扭矩，這就導致了零百加速相較於小米su7 max沒有占太多優勢，但，比亞迪真正想利用的，是通過高轉速來抑制功率衰減，這也就解釋了，為何漢l ev的極速可以很容易拉到300km/h，100-200km/h依然有線性的扭矩輸出，理論上講，10層扁線hair-pin短距繞組，讓這套電機在高速再加速能力上，應該還有較高的上限。
話又說回來，從千伏高壓架構到30511rpm轉速，整個架構最需要解決的，就是散熱問題，畢竟轉子在超高速旋轉時，定子線圈對轉子中的永磁體磁場做磁感線切割運動，產生感應電動勢，一方面會抵消定子的驅動電壓，引發高溫，進而降低高轉效率，另一方面容易因熱場分布不均勻導致退磁，破壞功率穩定性，甚至會加速磨損電機壽命，比亞迪給出的方案很直接，就是利用非導電體的冷媒對電池和電機進行冷卻，比起傳統的油液散熱，熱交換必然來的更快，而小米v8s的做法是將定子做雙向階梯油冷，技術邏輯更像是model s plaid的定子升級版。
就整套電機架構總結下來，可以說雖然漢l ev的雙電機有上千匹馬力的功率儲備，但本質上其並不擅長走極致的性能路線，而是在解決硅鋼片強度、退磁、軸承壓力、熱場分布這些問題後，通過超高轉速的電機去規避電動車高速動力孱弱，至於制動系統能否扛得住較大的制動壓力，疊加動力回收系統，雲輦預瞄的主動制動策略，在只有前剎車盤做打孔散熱的基礎上，不用碳陶基本上也完全夠用。
磷酸鐵鋰懟到10c，可以平替三元鋰了？
前面提到，比亞迪之所以拉高電機轉速，理論上更多的是為了優化電動車在後半段的加速能力，而作為電動車的唯一動力源，動力電池自然需要頻繁的高瞬時放電能力，這次的閃充電池把功率密度懟到了16.4wh/kg，充電倍率拉到了10c。
之前我們曾從技術的角度解析過，磷酸鐵鋰和三元鋰的本質區別，就是在正極材料的離子活躍性上，由於後者會等比摻入鎳、鈷、錳、銅甚至鈉等複雜的金屬離子，所以在能量密度上，更容易實現不受單位體積的限制，而這也拉高了電芯本體的熱穩定性，而磷酸鐵鋰要想懟高倍率，要麼串並聯更多數量的單位電芯，要麼就繼續優化電池本身。
比亞迪這次的閃充電池，正負極材料上沒有太多調整，還是以常規鐵鋰和石墨為主，解決鋰離子遷移速率還是從隔膜上實現的，發布會上比亞迪沒有透露具體的技術細節，但是在整個電池倍率的基礎優化策略上，和寧德時代造5c麒麟電池較為類似，1000a電流產生的熱量，通過冷媒直冷雙面散熱，根據官方給出的電池包圖片，33排8個模組，大概能推算出使用了264顆短刀電芯，單體電芯標稱電壓可以做到4.1v，峰值電壓4.5v，200多節就能適配1000v高壓平台。
這就意味著，不需要在電芯數量上做加法，磷酸鐵鋰體系也能幹出性能級三元鋰的充放電能力，與此同時，這其實也能回答一個話外題，1000v的充電高壓，1000a的充電電流，在單體電芯電壓也同步升級後，整包電池的壽命是不受影響的，唯一的疑問是，在漢l、唐l首搭閃充電池後，這塊電池的容量規格下限大概會是多少呢？結合製造成本，之後有沒有替代高倍率三元鋰的潛力呢？
最後，從技術和定位復盤下來，漢l ev和小米su7 ultra各自的優勢其實已經非常清晰了，作為都能掌握千匹馬力的電動車，前者的重心更多的是在優化日常用車體驗上，比如解決加速問題、縮短充電時間，後者則偏極致的運動路線，比如充分利用空氣動力學理論，主打原廠件也能下賽道的玩法，但疊加技術和價格優勢，漢l ev在接下來必然會給包括小米爆款在內的同級純電，甚至是增混車型帶來競爭壓力。
