2025年7月1日，亞馬遜宣布在全球部署100萬台機械人，與人類員工數量基本持平——這一里程碑式的數字，讓「機器換人」的討論從行業預判變成了眼前現實。這些機械人在全球300多個運營站點穿梭忙碌，支撐起約75%的全球配送業務。當亞馬遜的百萬機械人軍團在倉庫里高效運轉時，中國物流場上的「無人化競賽」同樣精彩紛呈：京東「智狼」系統在倉庫上演「秒級揀貨」，順豐「無人機 + 全貨機」讓陽澄湖大閘蟹48小時「飛」抵東南亞，美團無人機穿梭在社區、景區間，能配送的商品多達9.2萬種……
機械人技術的迭代正深刻重塑各行各業，而物流行業作為勞動密集型領域，首當其衝被推到變革前沿。當快遞小哥抬頭望見無人機掠過小區樓宇，貨車司機在高速服務區看到自動駕駛卡車列隊補給，一個直擊人心的問題浮出水面：物流人，真的會被機械人徹底擠出賽道嗎？
頭部企業的 「無人化狂奔」：
從倉庫到天空的全面滲透
亞馬遜的自動化征程早有布局。2012 年，它以7.75億美元收購Kiva Systems，拉開了物流機械人規模化應用的序 幕。如今在路易斯安那州什里夫波特的30萬平方米倉庫里，70多台機械臂負責分揀、堆放商品，運輸機械人則將貨物精準送向打包區和裝車點。更值得關注的是其新推出的生成式AI模型 DeepFleet，性能測試顯示，它能讓機械人車隊運行效率提升10%，技術迭代的速度，遠超行業預期。
大洋此岸，中國物流企業的 「無人化競賽」 同樣如火如荼。
京東在物流無人化這賽道上，可謂一路狂飆。立志做出全國乃至亞洲自動化程度最高的智能物流園區，2014年10月，京東第一座亞洲一號智能產業園在上海嘉定區落成；2018年，京東公布了「無人倉」世界級標準；2023年，全國已有41座亞洲一號。以崑山亞洲一號智能產業園為例，自動分揀中心擁有超過80條自動分揀線，1萬個智能分揀機械人，分揀準確率達到99.99%，具備日均分揀超450萬件包裹的能力，代表着全球頂級水準。而京東自主研發的智狼貨到人系統，在歷經「618」「雙11」等電商大促高峰考驗後，已進入全國規模化複製階段。
順豐則在低空物流領域划出了清晰的軌跡。截至2024年9月底，旗下豐翼無人機已開通523條航線，累計飛行超百萬架次，運送貨物超520萬件。以陽澄湖大閘蟹為例，通過「無人機 + 全貨機」協同配送，每天有10噸大閘蟹從產地出發，最快48小時就能抵達東南亞餐桌，源頭攬收效率和生鮮時效實現雙重突破。與此同時，順豐的冷鏈無人車24小時待命，在不同路況下探索着末端配送的更多可能。
中通的智駕無人車運營管理平台，則展現了「數字管理」的力量。作為快遞行業首個無人車數字化平台，目前它已覆蓋全國60多個城市、150多個網點，接入的1000多輛無人車每天完成超10萬件包裹的短駁中轉，單台日均派件量在800至2000單之間。從城市社區到縣鄉網點，這些無人車正悄悄改變着快遞的中轉節奏。
無人機、無人車、無人倉、無人配送站……物流全流程的「無人化拼圖」，正在被一塊塊拼齊。
崗位的「消失」與「新生」：
不是替代，而是重構
「無人機飛得再快，能爬樓梯送上門嗎？自動駕駛卡車再穩，遇到突發路況能像老司機一樣靈活處理嗎？」順豐快遞員趙師傅的疑問，道出了許多物流從業者的心聲。當機械人越來越多地出現在工作場景中，快遞員、外賣員、貨車司機們難免擔心：自己的 「飯碗」 會不會被搶走？
現實答案遠比「是」或「否」更複雜——自動化在消滅一些崗位的同時，也在催生新的職業形態。
傳統物流中，分揀員、倉庫搬運工、長途貨車司機等重複性勞動崗位正在減少。取而代之的，是AI物流調度師、無人車遠程監控員、機械人運維工程師等新興角色。京東無人倉里，技術人員要給「智狼」機械人編程、做日常維護；順豐無人機基地，操作員通過屏幕遠程調度航線，確保每架次飛行安全；美團無人機團隊中，算法工程師每天優化配送路徑，運營人員則協調着「空中配送」與地面服務的銜接。這些新崗位的從業者，更像是機械人的「教練」和數據的「牧羊人」，從體力輸出轉向技術協同。
而在一些機械人暫時 「搞不定」 的領域，人類的價值反而更加凸顯。比如快遞上門時，遇到收件人地址模糊、老人不會操作智能櫃，或是客戶有特殊包裝需求，快遞員的靈活溝通與服務能力無可替代；外賣配送中，暴雨天的樓道、城中村的複雜路況，仍是人類騎手的「主場」。正如趙師傅所說：「機器能處理標準化的事，但人心和突發情況，還得靠人來拿捏。」
這種 「崗位重構」 的趨勢，在數據中也能得到印證。麻省理工學院2024年的一項調研顯示，60%與機械人、AI互動的員工認為，這些技術對安全、職業發展和工作效率有積極影響。亞馬遜首席技術官Tye Brady 也多次強調：「機械人的使命是減輕員工負擔，而不是完全替代。」為了適應這種趨勢，亞馬遜在全球培訓了70多萬名員工，幫他們轉型到機械人維護、機電工程等技術崗位。在美國，完成相關學徒課程的員工，平均年薪比普通入職崗位高出 2.15萬美元。有位從康涅狄格州倉庫揀貨員轉型的員工，如今在亞利桑那州遠程監控全國移動機械人，薪酬比入職時漲了2.5倍。
國內企業的變化同樣明顯。據順豐控股2024年度報告，其薪酬員工總數從15.3萬人減至14.7萬人，但人均年薪同比增長7.4%至 22.78萬元。數字背後，是崗位結構的優化：低技能崗位減少，高價值、高技術崗位增加，員工從「拼體力」轉向「拼技能」，待遇自然水漲船高。
趨勢里的答案：
機械人改寫賽道，卻帶不走人的價值
從亞馬遜的百萬機械人，到國內企業的 「無人化矩陣」，一個清晰的趨勢正在顯現：物流行業的「人機協同」 已不是選擇題，而是必答題。
對物流從業者而言，真正的挑戰不是「被機械人取代」，而是能否跟上「崗位進化」的速度。就像當年流水線取代手工時，工人從純體力轉向 人機配合；如今機械人來了，快遞員可以學無人機調度，貨車司機可以鑽研自動駕駛監控，倉庫分揀員可以轉型機械人運維。清華大學劉大成教授曾指出，物流智能化要求人才從「單一執行」 轉向 「系統思維、數據驅動和供應鏈全局掌控」。這正是崗位升級的方向。
中國物流與採購聯合會的數據顯示，我國物流從業人員超 5500萬，每年新增需求100多萬，但專業院校相關畢業生僅17萬，高端人才缺口尤其突出 。據測算，到 2025 年，智能調度算法工程師等新興崗位缺口將達 43.7 萬人，其中無人機飛手的供需缺口更達 45.3 萬人。一面是總量缺口持續擴大；一面是人才供需的結構性錯配，直接造成「基層崗位招工難與高端人才『無人可用』」的雙重困境。
這種結構性人才缺口，已成為制約物流行業高質量發展的系統性瓶頸。不過，破局的政策信號已然釋放——教育部高等教育司近日印發《關於開展普通高等學校本科專業設置工作的通知》，明確要求高校瞄準物流等現代服務業布局緊缺專業，動態優化人才培養模式。通知特彆強調，要加大專業調整力度，引導高校分類發展、特色發展，通過強化優勢專業集群效應，提升人才培養與產業需求的匹配度。
這意味着，只要肯學習新技能，物流人不僅不會被淘汰，反而有更廣闊的空間。
機械人「進廠」已成定局，但物流行業的燈光，永遠為願意成長的人亮着。就像大閘蟹靠無人機和全貨機更快抵達餐桌，卻依然需要漁民精準捕撈、分揀員細心打包；無人車能高效轉運包裹，卻離不開調度員的智能規劃、維護員的及時檢修。機器解決效率問題，人解決價值問題，這種「人機共生」的模式，或許正是物流行業高質量發展的終極答案。
大眾新聞·齊魯壹點 魏銀科
