界面新聞記者 | 薛冰冰
在疫情三年持續重創、累計虧損近2000億元後，過去的一年三大航終於大幅減虧。總虧損額降至不足135億元，同比2022年的上千億元虧損收窄87%。
據界面新聞梳理，曾創下日虧一億元的紀錄、且虧損體量居於首位的中國國航（601111.sh），僅用一年復蘇時間，就變成了三大航中虧損最少的一家航司。2023年凈虧損僅為10.46億元，總營收重回千億級規模，達到1411億元。
南方航空（600029.sh）是三大航中營收規模最高的，為1599.29億元；不過凈虧損額是國航的四倍多，為42.09億元。中國東航（600115.sh）則是三家中復蘇最緩慢的，當年東航虧損額最高，達到81.68億元，超過國航、南航虧損總和；營收額最低，僅為1137.41億元。
儘管集體減虧，但是與春秋航空、吉祥航空、海航控股等上市民營航司相比，三大航仍未實現扭虧為盈。事實上，在最熱暑運以及9月底最熱黃金周的加持下，三大航2023年第三季度均實現了盈利。加總來看，國航前三季度凈利潤為7.91億元、南航前三季度凈利潤13.20億元。只是，依然難敵第四季度的傳統淡季，淡季拖累下，三大航全年扭虧失敗。
國際航線恢復滯後是三大航沒能扭虧的關鍵因素。相比其他航司，三大航的航網結構中國際航線佔比高，並擁有大量寬體機。原本執飛國際航線的寬體客機只能轉投國內，導致國內市場運力過剩。此外，油價保持高位運行，全球供應鏈不暢導致飛機、航材等價格大幅上漲以及人民幣貶值等，也是三大航持續虧損的主因。
國航：收購山航卓有成效、國泰航空投資收益大增
國航之所以減虧最為成功，除了民航市場加快復蘇的大背景，主要附屬公司和參股公司也貢獻了不少力量。
疫情期間，山航集團及山航股份陷入資不抵債的困境，總體發展面臨較大困難。為了幫助其走出危機，大股東國航決定通過增資擴股的方式進行輸血。歷時9個月，國航終於在去年3月下旬取得山航集團的控制權，持股比例增至66%。山航集團及山航股份也成為國航合併報表範圍內公司。
年報數據披露，過去一年山航集團經營大幅改善。當年實現營收156.75億元、歸母利潤為6.02億元。與此同時，退至三板的山航股份（山航b3）發布年報稱，2023年歸母凈利潤2.14億元，上年同期凈虧損69.07億元，扭虧為盈；營業收入182.94億元，同比增長144.16%。
山航以外，國泰航空2023年盈利水平創下十年來新高，由原來的一再拖累國航業績變成了國航業績重要貢獻者。
數據顯示，國航目前持有國泰航空29.99%的股權，2023年國泰航空實現營收850.15億元，同比大增94.72%，歸母利潤81.58億元。報告期內，國航對國泰航空確認的投資收益高達24.32億元。
不過，國航旗下的深圳航空、北京航空、大連航空、澳門航空等仍錄得虧損，深圳航空虧損最多，歸母虧損為17.22億元。
南航：將降本增效做到“極致”
回顧整個2023年南航的熱搜詞條，從“暢遊中國”隨心飛漲價至最高8800元、國際航班座位幾乎全付費，再到一片白菜加四個饅頭的飛機餐，無不讓人與其降本增效策略聯繫到一起。外界也一度調侃：“這是真勒緊褲腰帶，把降本增效做到了極致。”
其中，網友關於南航飛機餐的討論熱度頗高，認為南航通過縮減餐食成本控制開支。從南航財報數據來看，2023年南航旅客運輸量為1.42億人次，當年餐食機供品費為25.63億元，佔總成本的比例為1.74%。依此推算，南航人均餐食機供成本為18.04億元。與疫情前的水平相比，2019年南航餐食機供品費用佔比為2.93%，餐食費用在南航總成本中的比重有明顯下滑。
若橫向對比，目前南航餐食支出是三大航中佔比最低、人均花銷也最少的。2023年國航旅客運輸量為1.25億人次，當年航空餐飲費用為30.02億元，佔總成本的比例為2.24%。依此推算，國航人均航空餐飲費用為24.016元；2023年東航旅客運輸量1.2億人次，當年餐食及供應品成本為29.93億元，佔總成本的比例為2.66%。依此推算，東航人均餐食供應品費用為24.94元。
不過，與其他兩家航司不同的是，近年來南航一直在推進“綠色飛行”，倡導旅客按需用餐、減少機上餐食浪費。這也是南航餐食支出減少的主要原因之一。
南航方面稱，旅客預訂“綠色飛行”服務後，機上將不為該旅客準備餐食（僅提供飲品），旅客成行後將額外獲得里程獎勵。2023年年報中披露，自上線“綠色飛行-旅客碳抵消服務”以來，“綠色飛行”按需用餐參與旅客累計超過486.35萬人次。
東航：未來三年內引進26架c919
東航作為國產c919客機的全球首發用戶，於2023年5月28日正式開啟c919全球首次商業載客飛行。目前，東航已從中國商飛接收完首批5架c919飛機，並全部投放至上海虹橋-成都天府、上海虹橋-北京大興等航線上實現常態化運營。
在首批採購5架的基礎上，東航宣布向中國商飛增訂100架c919大型客機，這也是迄今為止c919收到的最大單筆訂單。關於具體的引進時間表，東航在財報中披露，計劃2024年引進6架、2025年引進10架、2026年引進10架。
子公司、參股公司業績表現方面，界面新聞此前報道提到，整個2022年，東航旗下子公司上海航空、東航江蘇陷入資不抵債的局面。截至2023年上半年，兩家航司非但沒有走出資不抵債的困境，反而資產負債率進一步上升。
數據顯示，2022年末上海航空資產負債率為108%，而2023年上半年這一數值為112.76%；2022年末東航江蘇資產負債率為115.06%，今年上半年已經達到117.01%。
最新財報數據顯示，上海航空、東航江蘇兩家航司仍然處於資不抵債的狀態，且有進一步攀升的趨勢。截至2023年末東航江蘇資產負債率為118.89%、上海航空資產負債率為118.59%，均超出去年上半年的水平。
從經營情況來看，東航江蘇2023年錄得凈虧損5.22億元，上海航空凈虧損高達20.45億元，佔據東航總虧損額的四分之一。
東航旗下的航司僅有低成本航司中國聯合航空實現盈利，2023年中聯航凈利潤為100萬元。此外，東航技術也實現盈利6800萬元。
