一次大範圍的組織調整後，深藍汽車內部能夠與一把手制衡的聲音反而少了。這裡面，來自市場營銷體系的專業聲音更少。
文|曹琳
編輯|冒詩陽
汽車像素(id:autopix)原創
01.偏科的體系
上周末，多家媒體引述了長安汽車高管楊大勇將回歸深藍汽車的消息。楊大勇是長安汽車的執行副總裁，集團排位高於深藍汽車現任 ceo 鄧承浩，外界據此猜測，一旦楊大勇正式加入，深藍汽車的管理層將輪換。
楊大勇現任長安福特執行副總經理，汽車像素分別從接近長安福特、深藍汽車的負責人處了解到，深藍汽車營銷、品牌體系內的多位總監級負責人，已連續數周、每周數次到訪長安福特 “彙報工作”。但截至目前，楊大勇並未在深藍汽車有實際職務。
有接近深藍汽車的負責人告訴我們，內部另一種猜測是，楊大勇或許會先參與深藍汽車的營銷、品牌管理，這是深藍汽車現在最為缺乏的——營銷體系內，一種制衡的聲音。
深藍汽車在營銷上出過很多紕漏，最近一次發生在兩個月前。深藍向 48 萬老車 的車機上，彈窗推送了新車 s09 的廣告，引發輿情危機。僅今年上半年，深藍汽車至少發生過三次由高層的決策、言論而引發的輿情。
今年 4 月上海車展期間，鄧承浩承認深藍在營銷上存在問題，認為部分是企業基因所致。他表示深藍整個團隊 85% 都是研發人員，品牌與營銷體系直到 2022 年才開始系統搭建，經驗淺、人員少，導致深藍 “有好產品講不出故事”、“遭遇攻擊難以有效反擊”。
新勢力中的小鵬、理想、蔚來等公司，研發人員的佔比約在 30% 到 40% 之間。幾組數據之間的統計口徑不同，但如此懸殊的差異，依然顯示出深藍汽車的偏科。品牌成立近 4 年，公司單獨運營近 8 年，深藍汽車所完成的體系建設並不均衡。
一位接近長安研發團隊的負責人告訴我們，深藍汽車現有的研發人員數量接近 2000 人，包括整車、動力、軟件等各個部門。這是很大體量的人員編製，母公司長安汽車的核心研發機構全球研發中心，員工數量也只有 3000 人左右，而長安汽車旗下與深藍並行的另一家整車公司阿維塔，旗下研發人員只有不到千人。
▍深藍汽車 ceo 鄧承浩
能管理這支研發導向的造車團隊，深藍汽車 ceo 鄧承浩自然也是長安高管序列中有名的 “技術派”。他在長安汽車歷任職務有新能源總體技術總監、動力開發部副總經理等，主導了 epa 系列三大平台架構的開發，那是深藍汽車產品序列的基礎。
深藍還有很多技術亮點，比如多合一集合電驅、高頻脈衝加熱技術等自主研發的案例，後者讓深藍獲得了中國知識產權發明專利金獎，是汽車行業過去 20 年來，第二次拿到。
去年 3 月的一場發布會上，鄧承浩對着一套 200 多頁的 ppt，脫稿演講兩個半小時，詳細講解了深藍的超級增程技術。一些聲音認為，鄧承浩展現出了深厚的技術功底，是車企一把手中少有的 “極客” 式人物。但也有質疑，認為深藍高層對傳播規律、受眾喜好缺乏理解。
ceo 偏科並不一定是壞事，能帶領企業迅速建立核心競爭力，這也是深藍定位 “科技型用戶企業” 的原因。但作為平衡，多數企業會通過體系和人事的安排來平衡，揚長避短。
後者正是深藍汽車所欠缺的。
02.艱難的制衡
理想汽車高層曾在 mega 失利後反思，認為產品決策層缺乏一個能與一把手抗衡的聲音，最終導致了這款車很多項決策失誤。公司中能與創始人李想抗衡的高管都去管其他業務了。
為了解決問題，2024 年理想汽車從組織架構到高管職責全方面調整，能夠與李想對抗的高管，被調回了產品線。
深藍也有過組織架構方面嘗試，與母公司長安汽車所做的嘗試一致，在研發各部門、產品、營銷等縱向組織之間，建立類似於華為、理想那樣的橫向流程，打破部門壁壘。
去年 11 月，深藍汽車曾有過一次較大範圍的組織架構調整，核心之一是將整個產品線一分為三，產品開發、產品 gtm 和用戶發展。
這種架構如今在汽車公司中頗為流行，為的是讓公司更扁平、決策效率更高，同時產品和技術團隊接近用戶、技術研發接近實際需求而非工程師的想象。
但問題並沒有被一次性解決。
▍衝擊高端的深藍 s09
今年 4 月上海車展上，深藍汽車高管中的韓婷婷、楊源源、李攀，分別以產品 ceo 、cmo （首席營銷官）、cbo （首席品牌官）的職稱，出席了展後的媒體採訪。
他們都是長安體系內的老員工，以新職位亮相前，三位高管分別負責深藍汽車的市場、營銷和品牌。在深藍內部，他們雖然被賦予了類似副總（vp）的跨部門協調能力，並直接向一把手彙報，但多數人並沒有 vp 的頭銜，對應的職級為總監。
舊架構中，深藍汽車內部真正能與 ceo 抗衡的副總（vp）級別負責人，在這一輪調整里權力都不同程度收窄。比如主導了深藍首款車 sl03 及後續多車型開發的副總蘇忠，經過調整後不再擁有實際的產品決策權，很多相應的職權分給了總監級的產品負責人。
汽車像素了解到，去年四季度，曾主管研發的副總李宗華從深藍汽車調離，轉而掌管長安新成立的長安軟件科技公司。李宗華調離之後，很多研發部門被拆小、合併。
與營銷領域的幾位總監一樣，有接近長安研發部門的負責人告訴我們，產品、研發體系的很多決策權下放給了總監，他們會傾向於按照一把手的意見執行。
新的架構雖然提升了決策效率，但能夠與一把手制衡的聲音少了，其中來自營銷、銷售體系專業的聲音更少。
即便在調整之前，深藍 vp 級別的李宗華、蘇忠等都出自研發團隊，深藍汽車的核心高管還有主管軟件開發的蘇琳珂、主管財務的周小明。而銷售體系只有一位王強是 vp 級。
有接近深藍的中層告訴汽車像素，深藍現在需要的是一位能在營銷、產品體系發揮實際作用的， vp 或以上級別的負責人。
03.母公司走得更快
2025 年前 6 個月，深藍汽車累計交付新車 19.7 萬輛，同比增長 79%，完成了年度 50 萬輛目標的不到 40%。2023、2024 年，深藍汽車分別定下了 20 萬輛、45 萬輛的銷量目標，最終實現的是 13.5 萬輛、24.3 萬輛。
如今深藍已經有六款車型，沒有一款月銷過萬，其中銷量最高的是定價 11.99 萬元-14.99 萬元的深藍 s05。但這款車並不在深藍品牌的核心區間上。
長安汽車自主品牌包括三個主要的整車公司，對應四個核心乘用車品牌。其中啟源、引力兩品牌由長安汽車直管，深藍、阿維塔是兩家獨立的汽車公司。長安的新能源布局中，深藍的定位高於啟源、低於阿維塔。不久前鄧承浩曾說，深藍品牌的定位是 15 萬到 30 萬元價格帶。
面向新能源最核心的價格段，深藍需要更快提升組織效率。
長安汽車內部其他品牌已經在探路。汽車像素曾獨家揭示，長安汽車今年增設了兩位產品 ceo，分別負責引力、啟源兩個品牌。
相比深藍總監級的產品 ceo， 啟源的產品 ceo 狄智睿、引力產品 ceo 袁志雄職級更高，分別對應總經理、副總經理。更高的職務級別，意味着調動資源的能力更強，有機會在產品線中發揮實際作用。
狄智睿、袁志雄都是出自市場營銷體系。一位接近長安汽車的負責人告訴汽車像素，長安汽車有意培養一批有 “大產品經理” 思維的負責人，拉近營銷與研發之間的距離。
楊大勇是長安汽車內部培養出的營銷老將，歷任長安汽車市場部副部長、品牌公關部部長等職務。他還是鄧承浩之前深藍汽車的上一任一把手，曾在深藍公司前身的長安新能源中擔任總經理、董事長。
在長安福特時，他的另一個職責是搭建長福的新能源車體系，是長安少數既有營銷經驗，又能拿捏產品的高管。
▍長安執行副總裁楊大勇
除了產品和營銷職能的重新分配外，長安的研發體系也在變化。為了給業務端的協同提供方便，全研、長安科技等都做了架構調整，很多業務部門被重新分拆整合，長安複雜的研發體系中，很多共性的資源在打通中。組織架構層面，只有深藍的研發體系，暫未併入到母公司長安的研發體系中。
長安的四個品牌中，只有深藍品牌下轄有成建制的研發團隊。啟源、引力的研發全部由長安的全球研發中心（下稱全研）負責。阿維塔一些共性的開發，如整車開發、智能駕駛等，都是由長安全研、華為合作完成。
深藍汽車單獨設立研發，有其歷史由來。2017 年長安汽車將分散在研發體系各部門中，新能源有關的研發團隊拆出，重新整合至一個事業部，次年併入了新公司長安新能源。
彼時汽車市場依然以燃油車為主，長安汽車的銷量依靠引力等油車品牌，如果將新能源的研發放在油車研發體系下，資源很難精準投入，組織慣性很難調整。
如今環境變了，新能源是長安所有研發部門的核心，除了深藍暫未涉及，長安很多分散的研發資源已經在整合之中。汽車像素曾獨家揭示，今年 6 月長安整合了旗下 “長安軟件” 和 “長安科技” 兩家公司，更早之前，自研的智能駕駛研發被集中到了長線科技。
有接近長安研發體系的負責人告訴汽車像素，長安研發團隊與深藍研發團隊之間的合作頻率也在增加。比如啟源品牌初期的幾款新車，是全研在深藍旗下產品基礎上改造而來。深藍規劃中的多款未來新車，在基於長安的 sda 架構做開發，sda 是由長安科技主導，因此也會承擔深藍很多車型的實際開發。
合併是很多車企的做法，比如廣汽將獨立的埃安研究院合併入了廣汽研究院體系，吉利將極氪的研發團隊合併入了吉利研究院等。
大型車企集團收攏研發是趨勢，不同品牌不再分拆研發資源，而是統一從一個資源池中調取。行業內這樣組織架構調整的大方向中，深藍汽車以研發團隊為核心所搭建的公司職能體系，或許到了該補齊短板的時候了。
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