當互聯網平台與製造業的邊界被逐漸打破，一場關於物流與造車的深度融合正在上演。
近日，貨拉拉旗下多拉汽車首款純電廂式貨車“多拉八方”公開亮相，標誌着這家全球最大的同城貨運平台正式進軍新能源商用車製造領域。從2021年籌備造車事宜到如今首款車型成功落地，貨拉拉的跨界之舉，既是應對行業困局的關鍵舉措，更是關乎企業生存與發展的戰略抉擇。
4年磨一劍
造車計劃“從0到1”
貨拉拉的造車計劃，早在2021年便已埋下伏筆。彼時，行業內有消息傳出，貨拉拉將啟動造車項目，並已開始着手招聘相關人才，崗位直指新能源貨車製造核心專業技術領域。儘管貨拉拉當時未對傳聞予以明確回應，但這一系列動作，已然在行業內掀起波瀾，引發各界對這家貨運巨頭跨界動向的高度關注。
隨着時間推移，貨拉拉的造車計劃從傳聞逐步走向實質落地。2022年7月，重慶高新區發布消息，貨拉拉計劃斥資105億元，在西部（重慶）科學城核心區設立汽車中國總部，布局建設包括整車研究院、智能網聯中心、供應鏈及大製造協同中心等產業集群，形成從研發設計到生產製造的完整鏈條。
進入2023年，貨拉拉在造車領域的布局愈發清晰。4月，公司完成工商變更，新增新能源汽車整車銷售業務範圍，並在向港交所遞交的招股書中明確提出“電動商用車研發”戰略，將造車正式納入企業發展藍圖，從資本層面為造車計劃提供支持，釋放出全面進軍汽車製造領域的強烈信號。
歷經多年籌備與布局，2025年，貨拉拉首款純電廂式貨車“多拉八方”終於揭開神秘面紗。這款車型由長安汽車生產，車長5.095米、高近2米，貨箱容積達7.8立方米，搭載寧德時代43.54kWh、弗迪43.06kWh或億緯鋰能41.86kWh電池包，CLTC工況下續駛里程約300公里，精準錨定城市貨運場景需求。
從設計邏輯來看，“多拉八方”每一個設計細節都彰顯對實際使用場景的精準把握。例如，單側滑門與270°對開尾門設計，充分考慮司機在裝卸貨時的便利性；三座布局兼顧司機與助手協同作業，有效滿足實際運營需求；貨箱封窗式設計嚴格區分客貨功能，既符合交通法規要求，又規避潛在政策風險。更為關鍵的是，通過與長安汽車的代工合作，貨拉拉成功規避自建工廠所需的巨額資金投入與資質審批難題，以輕資產運營模式實現快速入局。
在業內人士看來，貨拉拉的造車計劃絕非一時興起，而是其“車＋鏈”生態戰略的重要延伸。通過將定製化車輛深度融入“人、車、貨、路、倉”的數智化生態體系，貨拉拉得以實現運力資源的精準調度與高效配置，大幅提升運營效率。同時，以定製化車輛為紐帶，貨拉拉能與司機群體建立更緊密的合作關係，降低司機用車成本，推動服務標準的統一與提升，從而強化平台在貨運市場的核心競爭力。正如貨拉拉創始人周勝馥所言：“造車不是終點，而是構建智慧物流生態的起點。”
借造車破解現實困局
在同城貨運行業由“規模擴張”轉向“價值深耕”的關鍵轉型期，政策合規性、技術滲透力與商業模式可持續性已成為企業競爭的核心決勝點。在此背景下，貨拉拉正深陷多重發展困局。
長期以來，貨拉拉營收超半數依賴司機會員費與訂單傭金，這種單一盈利模式在激烈的市場競爭中弊端盡顯。隨着行業競爭加劇，單純依賴“流量＋運力”的平台模式正面臨增長瓶頸，不僅難以支撐企業長期發展，還暴露出深層次的利益分配矛盾。在日常運營過程中，平台與司機間的矛盾更是不斷激化。近年來，貨拉拉因抽成比例過高多次被交通運輸部約談，要求其解決利益分配矛盾、保障司機合法權益並杜絕惡意壓價等行為。這種鬆散的合作模式，不僅導致服務標準化難以實現、司機權益保障不足，還嚴重影響司機工作積極性，對貨拉拉的品牌聲譽也造成負面影響。
上述經營與合規問題，也成為橫亘在貨拉拉上市之路上的主要障礙。自2021年起，貨拉拉已先後5次向港交所遞交招股書，試圖叩開資本市場大門，但前4次均以失敗告終。即便在2025年4月的第5次上市衝刺中，資本市場仍對其單一盈利模式和潛在合規風險等問題持審慎態度。可見，若無法有效解決這些核心矛盾，貨拉拉的上市之路與長遠發展都將面臨嚴峻考驗。
在此困境之下，造車成為貨拉拉破解困局的關鍵舉措。通過切入新能源商用車製造領域，貨拉拉有望實現三重身份躍遷：從“車貨匹配中介”升級為“運力供應鏈管理者”，從“數據平台”進化為“智能硬件＋服務生態運營商”，從“輕資產模式”轉型為“輕重結合的生態主導者”。
“不僅如此，造車還可以幫助貨拉拉掌控供應鏈，切入毛利率更高的硬件市場，通過‘車輛—平台—數據’閉環，為平台增加新的盈利增長點。同時，定製貨車可預裝智能終端，實時採集貨運數據，反哺路線優化、需求預測等核心業務，提升運營效率和服務質量。”北京信息職業技術學院副教授孔震說道。
此外，貨拉拉造車也是為打開資本市場的大門，尋找新的增長曲線。當前，投資者對平台的估值邏輯已從單純關注訂單量、用戶增長轉向對核心壁壘與可持續盈利的追問。貨拉拉造車戰略的實施，為資本市場提供可量化的新估值維度，有望提升其市場價值，助力破解現實困境。
前路漫漫
機遇挑戰並存
儘管貨拉拉造車有着明確的戰略意圖，但不可否認，其造車之路也面臨諸多挑戰。
首當其衝的是激烈的市場競爭壓力。當前，新能源物流車領域強者環伺，福田汽車、遠程新能源等商用車企憑藉多年積累，不僅推出全系新平台車型，還在技術研發、生產製造、銷售渠道等核心環節構築起深厚壁壘；地上鐵則另闢蹊徑，通過深耕運力運營與車輛租賃領域，打造獨具特色的商業模式；美團、京東等電商巨頭依託龐大的物流網絡與供應鏈優勢，加速自研末端配送車輛。貨拉拉作為新入局者，要在激烈的競爭環境中脫穎而出並非易事，需要在產品性能、價格、服務等方面打造差異化競爭優勢。
“此外，造車是一個長周期、重資產投入的行業，需要大量資金、尖端技術和專業人才支持。這對貨拉拉本就緊張的現金流無疑是嚴峻挑戰。”中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鍾渭平指出，如果在IPO前無法證明造車業務的盈利可行性，資本市場很可能會進一步調低貨拉拉的估值。更為關鍵的是，若資源過度向造車業務傾斜，可能導致貨拉拉在司機管理、用戶體驗等主業方面問題惡化，影響平台的正常運營和發展。
更值得注意的是，貨拉拉造車還需妥善處理與司機的關係。近年來，貨拉拉與司機之間的權益矛盾備受關注。此次推出“多拉八方”車型後，司機普遍擔心平台會利用派單規則優勢，強制要求購買或租用新車，甚至給予特定車型業務傾斜，進而導致司機群體間權益失衡。如何在推進造車戰略的同時，保障司機合法權益，找到商業發展與司機利益的平衡點，成為貨拉拉必須攻克的重要課題。
“貨拉拉跨界造車是其在行業變局中尋求突破的大膽嘗試，既有戰略考量，也面臨諸多挑戰。它最終能否成功實現轉型，還有待時間檢驗。但無論結果如何，貨拉拉這一探索都將為貨運平台行業的發展提供重要的參考和借鑒，推動行業朝着更加高效、智能、綠色的方向發展。”孔震最後說道。
