近日，寶馬集團董事長奧利弗·齊普策在接受採訪時表示：“繼電動汽車發展了大約10年並迅速擴大規模之後，下一個趨勢將是氫能源汽車。當加氫站變得更具規模時，氫能源汽車將是最前衛的駕駛方式。”
此前，寶馬氫能技術中心宣布了氫能源電池啟動小規模量產，位於寶馬德國萊比錫工廠的塗裝車間正在測試同時使用氫氣和天然氣的發動設備。寶馬iX5 Hydrogen氫能源汽車將於今年底投入使用。
1.什麼是氫能源汽車？
相比於電動汽車，氫能源汽車可能並不為大眾所熟知。其實，氫能源汽車早已不是前沿科學技術，已經在各個國家投入測試及量產。以我國上海為例，氫能源汽車數量已超1500輛。
而要說起氫能源汽車，不得不提日本豐田。
上世紀90年代，石油危機屢屢爆發，以省油著稱的日系車，不願將日本舉足輕重的汽車行業受制於人。而日本國土資源匱乏，石油、鋰礦、鈷礦、鎳礦幾乎沒有存量，9成以上的煤炭、石油、天然氣都靠進口。
為了擺脫資源依賴、實現彎道超車，日本豐田選擇了氫，這個宇宙中最常見的元素，作為未來一百年的技術前進方向。
1994年，豐田推出第一款氫能源概念車型。
2014年，豐田推出全球首款量產氫能源汽車MIRAI。2021年，MIRAI售出超5000輛。2022年，豐田宣布進口中國111輛MIRAI，市場建議起售價為74.8萬元。
歷經近三十年的研發，豐田已持有5000多項氫燃料電池專利，位居全球第一。
為什麼豐田偏偏選擇了氫這一新興能源呢？除了儲量充沛，氫能源還有三大優點：一次能源、能量密度高、耐寒性強。
眾所周知，電能是過程性能源，鋰電池本身作為儲能裝置，其自身並不能發電，是靠外界的電壓讓鋰離子在電池正負極來回運動來進行充放電。簡而言之，電動汽車需要一段時間的充電才能運轉。
而氫燃料電池無需充電，只需要補充氫氣就可以保證足夠的電量。跟現在的燃油汽車類似，氫能源汽車只需要在加氫站等待5分鐘即可充滿。
此外，氫能源的能量密度高。“目前，三元鋰電池鋰離子的電芯能量密度約為1.08MJ/Kg（理論），如果要提升，只能靠全固態鋰電池了。而氫的能量密度為143MJ/Kg，是現有鋰電池（電解液）的130倍。”
因此，氫能源汽車的續航里程極為優秀，甚至超過大部分燃油汽車。2021年，豐田MIRAI單次行駛1359.89公里，刷新吉尼斯世界紀錄，成為世界上續航最長的氫能源汽車。
不但如此，氫燃料電池耐寒性強，即使在零下二三十度的氣象條件下行駛，續航里程也不會有明顯的縮減。目前的電動汽車在低溫條件下行駛，續航基本會大打折扣。
2.氫能源汽車為什麼沒有成為主流？
單看優點，氫能源汽車確實比現在流行的燃油汽車、電動汽車要優秀得多。
但是，為什麼氫能源汽車沒有成為主流，反而是電動汽車成為各國、各車企的未來發展方向呢？
2022年5月，特斯拉創始人馬斯克接受採訪時表示：“我被問及氫能源的次數不止100次了，可能有200次。所有人都需要知道，如果人類要尋找一種新的能量儲存方式，氫是最糟糕的選擇。”
目前，氫能源汽車遇到的最大困難只有一個——成本。
首先是生產成本。
現階段，制氫主要依靠電解水制氫。東吳證券研報數據顯示，我國電解水制氫成本為30-40元/kg。
換算成電能，氫燃料電池成本較高，基本達到了2元/Wh。而2021年，行業平均磷酸鐵鋰電池成本為0.65元/Wh，三元鋰電池成本為0.9元/Wh。
相比於已成規模的鋰電池產業，氫燃料電池的成本較為昂貴。
其次是消耗成本。
生產成本的昂貴，必然會傳導到下游的消費者。
目前，即便是算上國家補貼，加氫站目前的加氫價格也達到了每公斤氫氣50-100元，普通氫能源汽車的百公里耗費大約為50-100元。而普通電動汽車的百公里電費為7.8元到26元。
最後是基礎設施成本。
運輸方面，考慮到液態氫的安全和成本，目前仍採用氫氣壓縮瓶進行運輸，一輛可載重40噸的超大卡車，一趟只能運輸400千克的氫氣。數據顯示，國內氫氣運輸壓強為20MPa，運輸距離為100km時，運輸成本為8.66元/kg；當距離為500km時，運輸成本猛增到22元/kg。管道運輸成本只有1.2元/kg，但每千米管道投資額約584萬元。
建設方面，一個加氫站的投資在千萬級別，一個每天500KG加氣級別的加氫站，其建設費用大概在1200萬到1800萬之間，是燃油車加油站的3倍多。
寶馬集團董事長奧利弗·齊普策在採訪中也強調，“當加氫站變得更具規模時”，氫能源汽車才將會是最前衛的駕駛方式。
在氫能源網絡尚未建設完成的當下，我國選擇以國家電網為基礎的電動汽車，是適應國情之舉。
3.氫能源汽車有未來嗎？
隨着我國電動車行業的蓬勃發展，一個龐大體量、生機勃勃的產業鏈已悄然形成，大量電動車上下游企業以成熟的產品在市場上站穩了腳跟，不少企業更是以獨特的優勢出海拓展市場。
日前，不少電動車上下游企業公布第三季度財報。
寧德時代2022年第三季度財報顯示，前三季度營收2103.4億元，同比增長186.72%，其中第三季度營收973.7億元，同比增長232.47%；前三季度歸母凈利潤175.9億元，同比增長126.95%，其中第三季度歸母凈利潤94.24億元，同比增長188.42%。
長城汽車2022年第三季度財報顯示，第三季度凈利潤25.6億元，同比增長80.74%；營收373.46億元，同比增長29.36%。
天力鋰能2022年第三季度財報顯示，前三季度營業收入為19.39億元，同比增長75.93%；歸母凈利潤1.58億元，同比增長290.34%。
燃料電池膜電極供應商“鴻基創能”完成B輪融資，規模約3億元，投前估值約30億元，較上一輪估值翻倍。
比亞迪元PLUS在德國的預售價為3.8萬歐元（約27萬人民幣），漢、唐兩款車型在德國的預售價為7.2萬歐元（約50萬人民幣），售價比國內售價高出一倍。漢、唐這兩款車型的價格甚至高於奔馳GLC、E級等豪華傳統燃油車的價格。
面對方興未艾的電動汽車，優劣分明的氫能源汽車，還有未來嗎？
2020年，我國成為全球最大的氫氣生產國，2021年氫氣產量已經突破3300萬噸。
截至2022年10月，我國34個省級行政區中，已有29個省、市、自治區公布了涉氫政策，氫能相關企業超3900家。各地政策之支持，或許將助力氫能源汽車成為下一個風口。
