在中國市場的語境之下談及SUV車型，且只能選擇一個品牌作為臨時反應，你下意識會給出的答案是什麼？
我以為大多數人下意識給出的答案會是哈弗，或是長城——銷量成績使然，哈弗或是長城在中國市場已經成為可以定義SUV這類車型的存在。而如若往前追溯，你會發現這一切都源自於2011年哈弗H6的橫空出世，以它為原點，哈弗品牌才構建起了現今的產品體系。
可是，就像所有感情都要經歷疲軟期一樣，哈弗的疲軟期出現在11年後的當下——H6失守榜一。而由此引發的連鎖反應是：整個哈弗品牌都得重新思索，“後H6時代”的路該怎麼走？挨打要立正，此乃世間真理，哈弗將以怎樣的姿態反擊對手，無人不好奇問題的答案。
哈弗的回答是，以其人之道，還治其人之身。既然因混動而敗，那就索性發力混動市場，相繼推出哈弗H6S、哈弗赤兔以及哈弗神獸檸檬混動DHT版車型，以此制衡比亞迪宋PLUS DM-i，自此，文章內容點題——在我的理解里，我們本次試駕的哈弗神獸DHT混動版，是為哈弗在“後H6時代”予以對手的反擊之一。
更通透地理解，混動化對於哈弗品牌是雪中送炭，亦是錦上添花，對於哈弗神獸而言，當然也是如此，而受益最大的自然是駕駛體驗，那些燃油版車型上的瑕疵到混動版車型上，都四散無尋了。
1.5T發動機+電動機+兩擋DHT變速箱，系統綜合功率244馬力，綜合峰值扭矩530牛·米，0-100km/h加速時間7.7秒，所有這些數據透露出的信息有二：其一，哈弗神獸DHT混動版的動力總成規格與哈弗H6S DHT是一致的；其二，從賬面數據看，哈弗神獸DHT混動版的動力體驗不會差，而體驗下來證明我先入為主的猜測是對的。
只是，在談論駕駛體驗之前，我以為有必要先說說這套混動系統的工作邏輯，才能更好地代入到其中。所謂“萬變不離其宗”，要達到降低油耗的目的，說透徹點就是揚長避短，讓電動機和發動機在各自的高效區間發力，以實現動力和油耗的平衡，這一點和球隊的運轉其實是同理的，通過輪換讓球員揚長避短，從而實現攻防均衡，NBA 21-22賽季金州勇士就是靠這種思維和體系運轉奪冠的。
具體而言，在發動機低效的低速階段用電動機代替“上場”，讓發動機避開最耗油的靜止起步階段，而當速度上來或電池電量不足時，教練（控制系統）又會讓發動機也一同上場，讓處於理論高效區間的發動機擔當主攻手，電動機擔當副攻手，讓整個體系持續高效運轉，由此帶來的好處是，作為比賽體驗者，我們的觀感（體感）是極佳的。
最直達人心的體感變化是平順，偏向輕盈、平順的駕駛體驗總是俘獲人心的，尤其是對比試駕過後，你很難不對燃油版車型稍慢一些的響應速度抱有埋冤，這是兩擋DHT變速箱的職責，顯然它做得相當出色。其次是動力表現和靜音表現，因為電動機參與其中，你能隱約感受到的是，它的動力表現更為充沛了，靜音效果也更出色了。
動力以外，哈弗神獸混動版和燃油版的區別是微乎其微的，但這並不影響我對它有極高的評價——這是一台不太一樣的哈弗SUV，而這種“非常規”體現在各個方面，比方說設計感、智能化等等。在我的理解里，這同樣是哈弗“後H6時代”的反擊手段之一，我們可以明顯感受到的是，哈弗在竭力跳出原有的產品思維，用更貼合個性化需求的思維在打造產品，哈弗大狗是案例，哈弗神獸同樣是案例。
寫在最後
正如我們前面所言，哈弗推出神獸DHT混動版等多款混動產品，其實是可以視為H6失守榜一，連鎖反應的其中一環的，所以，如果只在產品層面解讀它，局限性是過大的，但如果將其視為哈弗“後H6時代”的反擊動作之一，你反而能更好理解這款產品，它所展現出的混動化、個性化、智能化……哈弗在用順勢而為的方式反擊對手，我們常說時勢造英雄，它能成為“拯救”哈弗的英雄嗎？我很期待。
