在超跑的世界里，性能永远是第一位的。但为什么汽车发明至今，依然只有少数量产超跑可以实现3秒以内的百公里加速性能呢？是什么让世界超跑止步不前？
百公里加速进入3秒内，每一个“0.1”秒的突破都是对动力输出的JIZHI挑战。
世界汽车工业百年，只诞生了为数不多的超跑品牌，没有性能车的文化土壤，没有世界前沿的供应链体系，梦想能只归于梦想。
在Hyper SSR看来，技术基础和时代因素决定了产品的下限，思维才决定性能的上限。在Hyper SSR突破1.9s百公里加速世界难题的过程背后，就浸润着“熊掌与鱼兼得”的性能哲学。
影响车辆加速度的条件很多，很容易顾此失彼。
例如，同等条件下，加速度与动力总成提供的推力成正相关。而在有摩擦力的地面上进行动态加速，加速度又与摩擦力系数成正相关。与此同时，空气阻力、车身稳定性，甚至是驾驶员的驾驶水平，都会对加速的结果造成直接或间接的影响。
Hyper SSR的“熊掌与鱼兼得”的性能哲学，并非是眉毛胡子一把抓，而是纲举目张之后的统筹兼顾。
“熊掌”是动力总成最终落到地面产生的推动力，“鱼”是影响性能发挥的空气阻力等次要条件。在做完关键技术攻关之后，成功吃到“熊掌”，还不忘把“鱼”给包圆了，才是Hyper SSR能够称霸量产超跑加速榜单的底气所在。
吃熊掌
要纲举目张
向高地集火
电气化时代，造一辆1.9s超跑并没有想象中那么简单。以往我们对传统超跑的认知是，想要获取更强大的初始推动力，就去增加气缸数、压榨发动机，最多辅之以传动、底盘等调校。而在降服电动动力总成的时候，你需要的不仅仅是增加电机的个数，芯片、质量、布局、电控单元无一不需要协调、调度，远比想象中更加复杂。
Hyper SSR的工程师决定聚焦核心诉求，既然要做1.9sJIZHI加速，就让一切其他配件为那一瞬间的动力喷涌而服务。所以，从一块电驱的芯片，到一整套电控系统，全部为12000N·m的轮上峰值扭矩而生。
Hyper SSR全球首款两挡四合一高性能电机是峰值扭矩的落脚点。
工程师研发这台电机的时候，心中只有一个目标——用更小的体积和质量制造出一台能够媲美两台、甚至三台电机的自研电驱。
所以，当这套电驱方案中，超高电压的切换对电驱系统的耐压能力和稳定性提出“异想天开”的要求的时候，工程师一致决定，没有条件创造条件。
彼时汽车行业的芯片普遍只能应对450-500V的电压，工程师就从高铁技术中寻求突破，开发出了规格远超行业的900V碳化硅芯片，并采用全银烧结工艺。Hyper SSR的成品芯片较普通芯片体积缩小30%，电流提升25%，杂散电感降低40%，工作频率提高2.5倍，功耗降低80%。这就保证了大功率输出的稳定性，而且在应用层面上实现同封装兼容，不同功率不同电压均可自如使用。
但这仅仅是12000N·m轮上峰值扭矩千里之行的第一步。
同等条件下，质量越大、加速度越小。有了优质材料和元器件设计的支撑，如何在有限的空间内完成电驱系统的布置并实现整车质量的降低，再一次拦路在前。经过数以万计反复的设计和不断优化，工程师们成功研发出扁线Hairpin技术，这种独特的布线方式使得系统空间体积减小15%，重量降低20%。
空间布局的问题解决了，如何将电压在电光火石之间提升数倍，以保证电池能量能够迅速传达到驱动电机上呢？
工程师“又双叒叕“对电控系统的操作逻辑发起挑战。
最终，Hyper SSR工程师全栈自研的Edrive 3.0智控系统，内嵌性能优越的控制算法，包括高精度扭矩控制算法、高精度扭矩/电流计算、高精度结温/水温计算、宽电压过调制技术、软解码和无位置控制技术。使得程序的指令模块化设计使得执行效率大大提高，显著减少了逻辑冗余与和时间冗余。
软硬件天衣无缝的配合，共同造就了史无QIANLI的推动力。从电池输出，到电控、电机、差减后输出到半轴的这几个环节，电驱总成的ZUIGAO效率达到94.5%。两挡四合一高性能电机配合其他电机，全力推进时可释放出12000N·m的轮上峰值转矩，让Hyper SSR在踩下电门的瞬间就拥有火箭起飞的推背感。
世界DINGJI超跑的性能突破，对于每一个埃安工程师来说，都是摸着石头过河第一次。但正是这种有重心、有决心的技术群集中突破，才让打破量产超跑加速极限的强悍性能成为可能。
网鱼群
要统筹兼顾
一个都不少
当动力总成傲视群雄的扭矩成为现实的时候，Hyper SSR的性能研发之路正式进入“百花齐放”阶段。不管是能够直接影响动态加速度的轮胎、空气动力学设计，还是间接影响极速状态下操控性能的制动技术、车身刚性技术，都逐一成为Hyper SSR“网兜里的鱼”。
轮胎的摩擦力越大，在动态加速阶段对性能的贡献越大。许多超跑品牌之所以难以实现3s内的百公里加速突破，有一部分原因就归结于汽车工业轮胎技术的桎梏。
地上跑的轮胎找不到，就找天上飞的。
Hyper SSR的工程师找到了国产大飞机C919轮胎的研发团队，采用低生热配方、低膨胀率设计等航空轮胎核心技术，终于研发出了摩擦力系数远超同级的高性能轮胎，让车辆的动态加速效度达到了标定的要求。
当百公里加速进入3秒区间以后，风阻成为了继摩擦力系数之后的第二个“拦路虎”。
为此，Hyper SSR的车身设计工程师，从世界上飞行速度最快的鸟——隼的空气动力学模型中寻求突破灵感，研究出一种美学与空气动力学相结合的“噬风”设计思维。
前脸的进气格栅与进气函道相连，将车前的气流引入机舱，并从前风挡下方的导流口流出，结合车侧采用的游隼气流航道，能够有效梳理前方与侧方的空气乱流。
与此同时，位于传统车辆雾灯区域的进气函道与车门底部的轮腔气流通道结合，显著改善了轮包内的乱流，达到降低空气风阻的作用。
此外，主动升降的尾翼，升起时可以有效提高下压力，提高行驶稳定性，收起时也能降低风阻。
为了让性能完成蜕变之后易于控制，Hyper SSR还携手DINGJI供应商，为1.9sDINGJI性能提供稳固的结构基础，进一步解决了制动、安全性等问题。航天级长纤维碳陶盘，解决国外短纤维碳陶盘异物撞击后易崩裂、冷态制动效能不佳等问题，制动效能稳如磐石。100%碳纤维外覆盖，采重量不到钢材的1/4、强度比钢材强6~8倍的碳纤维，为车身安全更添一层保障。
值得关注的是，Hyper SSR，大到一台两挡四合一高性能电机，小到一块长纤维碳陶盘，都是100%中国研发、中国制造。超跑是汽车工业DINGJI实力的代表，从0到1的跨历史性发展是一家之能，也是一代之功。
埃安“熊掌与鱼兼得“的性能哲学成就了Hyper SSR的开始，而正是中国汽车工业强悍的实力积淀与技术基础，支撑着这个“中国超跑”的理想从设计走进现实。相信在1.9s中国超跑的引领之下，更多领先时代、领先世界的产品会争相涌现，成为“中国创造”时代的发展中坚。
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