「買本田發動機送車」的梗，東風本田自己給自己「掐斷」了。
9月30日，廣汽集團發布公告，公司董事會審議通過了《關於廣汽本田股權投資相關事項的議案》，同意旗下的廣汽本田以公開受讓的方式收購東風汽車集團股份有限公司持有的東風本田發動機有限公司的50%股權，掛牌底價為11.72億元，資金來源為現金增資。
掛著「東風」的名號，其實東本發動機生產的發動機絕大部分供應廣汽本田，兩者是長期合作配套的關係，東風本田則通過自產發動機滿足需求，僅向東本發動機採購少量缸體、缸蓋等部件。
此次股權出售的原因，東風集團表示旨在優化燃油車資產結構，加快新能源轉型；更好地支持本田中國的汽車事業戰略部署。
畢竟東風本田的銷量態勢，讓東風集團必須不能被拖垮，要降低未來資產減值風險。
裁員、關停工廠、降價促銷……該做的東風本田都做了，但其他日系都在好轉，自己就是不行。2025年上半年，東風本田累計銷量僅為14.9萬輛，同比下降幅度高達 37.4%，在東風集團內部，成為降幅最大的品牌。
燃油發動機的命運早已被註定，但東風本田不打算認命，從「人」開始，準備掀起一場覆蓋全體系的革命。
燃油車回春了，卻仍舊孤木難支
風水輪流轉，燃油車又支棱起來了。
中國汽車工業協會最新數據顯示，8月國內傳統燃油乘用車銷量達到90.2萬輛，同比增長高達13.5％，這已經是燃油車市場銷量連續第三個月保持增長。
此番態勢，也讓不少合資車企又回歸增長態勢，比如上半年，上汽大眾以52.3萬輛的銷量實現同比增長2.3％，朗逸、帕薩特等主力車型銷量均突破10萬輛；一汽-大眾銷量為43.6萬輛，同比增長3.5％，速騰上半年累計銷量超過11萬輛，邁騰家族銷量同比暴漲23.8％。
但以燃油車見長的本田，卻沒有獲得這樣的成績。
近日，東風本田公布2025年9月銷量數據，9月終端銷量為26265台，1-9月累計終端銷量達到223039台。
官方的說法是勢如破竹，但勉強算得上「破竹」的，只有CR-V 一款車。
東風本田CR-V 9月終端熱銷14,355輛，單月同比增長1.5%，環比增長7.4%，1-9月累計終端銷量達126,277輛，同比增長6.7%，但進一步拆解數據便可知，態勢遠非看上去那般穩固。
CR-V佔據了東風本田總銷量的54.7%，英仕派作為表現第二的車型，9月終端銷量5162台，雖然同比增長45.8%，但僅為CR-V的三分之一左右。
曾經與CR-V並稱「雙明星」的思域，銷量斷崖式下滑，2025年月銷變成3/400輛，終端售價跌破8萬元仍難敵秦PLUS DM-i、小鵬MONA M03等同價位車型衝擊；XR-V、艾力紳等車型更是存在感稀薄，月銷長期徘徊在千輛以下，無法形成任何支撐。雖然CR-V還能有逆勢增長的態勢，但較巔峰期的前3名，勉強進前十的現狀差距明顯，畢竟1.5T+CVT組合再省錢，也打不過「電比油低」。
這種過度依賴單一車型的銷量結構，也讓CR-V的每一次銷量波動，都牽動著企業的生存底線，只能在價格戰中維持競爭力。
就像9月22日，東風本田CR-V全球30年榮耀款帶著「增配降價」的策略隆重登場，這款起售價下探至14.59萬元的經典車型，讓這款經典車型的里程碑時刻，少了慶典的歡悅，多了幾分悲壯抗爭的意味。
新能源起勢了，但始終棋差一著
同一個東風集團旗下，兩大日系合資品牌上演了一場「冰火兩重天」的大戲。
8月，東風日產以N7體會到了很久未曾體驗過的「爆單」煩惱。N7以10148台的銷量和交付量實現了銷量與交付的雙破萬，並且連續三個月穩居合資純電轎車榜首，前兩個月銷量沒有破萬主要是產能拖了後腿。
另一邊，廣汽豐田也憑藉鉑智3X在合資新能源中佔據一席之地。廣汽豐田2025年9月銷量達71,220台，同比增長顯著，其中新能源車型鉑智3X單月交付9,017台創紀錄，智能電混雙擎車型佔比升至50%。
而東風本田還未能打造出具有市場競爭力的「爆款」新能源產品。
它不是不努力，而是每次都精準地踩進了坑裡。2023年搞了個純電品牌叫「靈悉」，首款車L月均銷量居然不足200輛，基本上就是造出來就進了倉庫，根據乘聯會的統計，2025年1—8月，靈悉L累計銷量為1338輛。
隨後又推出了東風本田S7，定價26萬起步，價格一經公布，就引起不少討論。因為就在東風本田S7上市的同一天，廣汽豐田鉑智3X以10.98萬元的價格展現出合資的魄力，帶激光雷達的高階智駕版也才14.98萬元起，還有一系列降低購車價格的限時權益。
一個月後東風本田S7的姐妹車型廣汽本田P7上市時，起售價直接下調到19.99萬元，一個月後，S7也宣布降價6萬元，但曾經的策略還是直接把S7拍死了。
據懂車帝統計的銷售數據，東風本田S7在8月銷量僅為64輛，今年以來累計銷量為700輛左右。
作為日系品牌的三劍客，三個車企走向不同的方向，豐田和日產開始走向清醒，而本田這個曾經的「造車巨匠」，卻仍困在倔強的堅持中，這份固執，也讓它不得不承受隨之而來的代價。
人事調整了，時間線也吃緊了
能夠拯救合資品牌最大的因素是什麼，是產品。從深層次來看，決定合資品牌走向的最大因素，更是人——是背後的團隊、決策與行動力。
就像東風本田S7的定價，大概率是本田方面主導的，對自己產品過度自信，導致不考慮市場，以成本定價，市場銷量最終給了團隊一點小小的震撼。
所以東風本田又開始了一場重大人事調整。
原東風猛士科技CEO曹東傑出任公司董事並被推薦擔任執行副總經理一職。而原執行副總經理潘建新轉任公司黨委書記、工會主席候選人。
作為東風本田的早期建設者之一，曹東傑的回歸戰略意圖明顯。他於2004年東風本田創建之初就從東風商用車車身廠以東風派駐員身份加盟東風本田，歷任焊裝科科長、品質管理部部長等職。
在曹東傑的主導下，猛士科技與華為達成合作，推出華為HI模式下的首款越野車型M817，不止拓寬了華為的汽車生態圈，也幫助猛士科技順利出圈，迸發出強有力的市場號召力。
雖然曹東傑有與華為合作的經驗，但從目前流出的消息看東風本田並不在與華為合作的計劃之中，目前，曹東傑已牽頭成立「中國新能源戰略室」，直接向本田技研工業（日本）總部彙報。
在巨大的危機面前，集團果斷出手更換核心掌舵人，這表明企業沒有躺平，這一點本身向市場傳達了東風本田求變的決心。但曹東傑上任後需要面對的問題比在猛士科技更複雜，不僅取決於他能否將猛士科技的成功經驗有效融入東風本田的體系，更需要考慮到日方的經營看法，比如在S7的定價上反映出的問題，東風本田需要更自主的定價權，而不是僅僅聽從本田中國的指示。
這才是東風本田真正的轉折點，或者說必須拿下的賭注。
