
廣汽傳祺嚮往S7的預售發布會上,提到了一個行業首創技術,即「一車雙模」,官方的解釋是,車輛可以在並聯混動或串聯增程中,自由選擇任一驅動模式,甚至還細化了日常純電、長途插混、市區增程的使用場景,但,在目前主流串並聯混動架構中,動力傳遞路徑本身就是包括增程在內的,甚至用不上多擋DHT或P4電機,基本也能實現低油耗和高性能訴求,從技術角度看,基於機電耦合強制執行串聯或並聯模式並不難,那,傳祺嚮往S7搭載的這套插混系統,究竟有何不同?這會給用車體驗帶來怎樣的區別?

饋電油耗5.7L/100km,GMC 3.0能取代傳統增程了?
插混和增程的核心區別是什麼?當然是變速機構,由於增程的動力源只來自電池,增程器只源源不斷的給電池提供能量,真正負責調速的硬體,就是前後橋的電機,當然,軟體層面也有智能扭矩分配系統的戲份,而插混在用到有物理擋位的變速箱之後,內部集成的電機布局會更靈活,在不同位置會產生不同的效果,擋位數量(齒輪速比)也直接決定了扭矩放大後的加速體驗,所以這也是為何高速下的多擋插混,性能比增程上限高的原因,不過,低油耗始終都是兩套技術的核心追求,按照廣汽傳祺給出的數據,傳祺嚮往S7的百公里饋電油耗最低5.7L,這個成績比問界M7或領克08 EM-P都要低,這是怎麼做到的?

傳祺嚮往S7搭載的廣汽第三代GMC機電耦合系統,在電機部分,和主流插混的P1+P3架構類似,這是由於P1電機集成在發動機端,和曲軸相連,主要用來發電、啟動或優化轉速,在低速段能提供扭矩輔助,P3電機則位於變速箱輸出端,能參與驅動,也支持能量回收,所以這套構型是目前經濟性較高的混動技術之一,譬如比亞迪的第五代DM,吉利的EM-i,榮威DMH等,即便是後橋再放一台P4電機組成雙電機四驅,整個架構的主旋律依然是以電為主,儘可能多覆蓋綜合工況場景。

不同的是,GMC 3.0使用了P1+2AT+P3的DHT結構,太陽輪和齒圈互鎖後,單排行星齒輪就變成了一個整體會同步旋轉,為了找到多擋DHT在節油和動力間的平衡,就得考慮零件尺寸的合理性,讓速比設計靈活性類似於平行軸,所以在GMC 2.0的基礎上對結構和重量做了集成和減重,依然有三種分配模式,純電、並聯直驅(分1、2擋)和串聯增程,目前多吉利、長城、奇瑞、東風都布局了多擋DHT,其中長城2DHT主要是基於同步器/拔叉的AMT結構,利用機械可靠性主打穩定,吉利的3DHT(Pro)和廣汽的2DHT邏輯較為類似,基於離合器/行星齒輪的AT結構,簡單理解,GMC 3.0的優勢就是用2擋直驅換取了發動機更寬泛的高效運行區間,發動機和P1電機之間沒有離合器,而是耦合關係,主減速器和P3電機也同樣,整套系統只通過制動器和離合器的不同組合,來控制不同狀態。

所以整套動力是從行星齒輪的齒圈輸入的,2擋速比為1,1擋速比在1.57左右,換句話說,當手動切換到串聯增程模式後,主要靠P3電機推動車輛,電量低於閾值後P1帶動發動機進行發電,此時控制器和離合器均處於斷開狀態,太陽輪自由旋轉,理論上只要發動機補能效率跟得上,該模式下P3電機就能一直處於驅動狀態,既然發動機已經能做增程器專職來用,再配一套複雜的變速機構有何意義?答案還是在發動機和電機的協同效率上,GMC 3.0主要有兩個控制模塊,一個是控制電機,一個是掌管發動機動力傳遞的控制離合器。

在零部件輕量化和小型化之後,電機的功率範圍可以比之前更靈活,比如扁線電機的極限轉速超過了18000rpm,用油水混合技術冷卻,能進一步降低損耗,雙油泵可以實現低壓冷卻迴路和高壓控制迴路完全解耦,在降低液壓能耗的同時,提高對離合器壓力的控制精度。至於這台代號4A15M3的1.5T,像350Bar直噴、低壓EGR、缸蓋集成排氣歧管、全可變機油泵、GCCS燃燒控制系統等,在第二代混動技術上就已經驗證過了,所以小結論是,傳祺嚮往S7在增程模式下,饋電油耗基本不會有更低的極限,但對油耗和性能的平衡上,是要比大部分增程更強的。

底盤硬體還有上限,預售20.98萬偏貴了?
在廣汽EV+新能源平台上,軸距最小也在2.88米,所以理論上講,這也是底盤同時容納油箱和電池容量的最低值了,所以作為一台中大型插混SUV,傳祺嚮往S7最大能用的電池包也就是36.3kWh了,畢竟在CTC技術已經儘可能提高了電池的能量密度,所以換到操控的維度上看,小電池+小油箱,對簧上質量的壓力,通過麥弗遜和五連桿基本都能化解,再通過FSD可變阻比減振,來弱化懸架的縱向彈跳,說白了就是來兜底整車的舒適性。

有意思的是,這次新車還會提供雙電機四驅版本,不過P4電機最大功率只有80kW,還不到前電機的一半水平,從這基本也就能看出,即便是電四驅,傳祺嚮往S7的動力策略還是更偏節能的,另外,若採用大功率P4電機,恐怕這套後懸架很難再兼顧舒適性了,所以在支撐性和化解橫嚮應力效果更好的H臂五連桿,大概率會是傳祺嚮往S9的專屬了,另外,在廣汽EV+新能源平台上,前懸架還用上了雙球節雙叉臂構型,大面積的鋁製擺臂和羊角,轉向節前置前卡鉗後置,操控上限明顯是要比傳祺嚮往S7更高的。

再落到預售價區間,20.98萬-24.98萬,同級主流混動車已經標配了雙叉臂,單腔空氣彈簧和CDC減振系統,甚至還能利用感知雷達矩陣對路面做提前預瞄,來主動調節底盤軟硬高低,舒適性上限明顯也是要超過新車的,更何況,在20.98萬的入門車型不帶激光雷達,由地平線征程J3+5V8U1R組成的ADiGO PILOT,還不具備高速城區NDA,考慮無圖端到端已經在15萬級鋪開,激光雷達甚至還下探到了15萬以內,所以大概率能肯定的是,傳祺嚮往S7上市後,正式售價是有機會比預售價再低5萬左右的。