外資企業的墳場。
「如果你在危險的熱帶叢林中碰到一個印度人和一條蛇，你先殺死哪一個？」
答案是印度人。因為他們「無法預料」，典型的奇葩。
無法預料的印度人，讓很多企業在印度市場都以「渡劫」為過程，「退出」為結尾。不誇張地說，惡劣的經商環境，成為外資企業的「墳場」。
最近，正在歷險的是中國汽車品牌上汽名爵。傳聞了很久的消息，終成現實。
根據英國《金融時報》報道，印度最大的鋼鐵巨頭JSW集團宣布，與上汽名爵達成合作，共同成立一家價值15億美元的合資企業，以便於在印度生產、銷售名爵MG品牌的電動車。
說是新成立，其實有些掩耳盜鈴。
實際上，上汽從2017年入局印度市場，在印度設立了名爵印度公司，由上汽全資持有。只不過，去年印度政府強制要求上汽轉讓股權，由一家持股100%的中國獨資企業，轉變為持股49%的中印合資車企，提供技術授權。其中，印度JSW集團拿走51%的控股權。
經過近一年的「磋商」，想要在印度市場繼續發展的上汽名爵，只能選擇了妥協。對於這個結果，輿論對上汽名爵的說辭也不客氣，說是上汽集團「繳械」了，交出了控制權，是被印度「殺豬盤」了。
一家從來沒造過車，毫無造車技術的鋼鐵公司，通過強制併購，拿走了名爵印度的控制權，還拿到了生產線。從過程到結果，確實有點被殺豬盤的意思。
不過，這一波，我想替上汽名爵辯駁兩句。
別說名爵了，誰來印度做生意，都得被扒掉三層皮。不管是美國的企業，還是中國的企業，印度市場基本「一視同仁」，都因為無法預料的印度人，吃了不少悶虧。
美國投資家羅傑斯曾經表示，「我在印度沒有任何投資，他們根本不懂經濟。」翻開印度的外貿歷史，就是一個個品牌被騙進來，待宰到退出。
把外資騙進來，然後殺掉
印度市場的經商環境，到底差到什麼程度？
這麼說吧，在全球強勢布局的美國企業來了，也得留下二斤油，當過路費。
外資企業的合法權益能否得到保障，法律是否公平公正，行政效率是否高效，都是衡量營商環境的標準。從這些角度來說，印度市場可謂是一個不沾。
就拿行政效率來說，程序不僅繁瑣，且效率極其低下。世界銀行的調查里有這樣一組數據，能證明來印度做生意是一場地獄級大冒險的行為。
數據顯示，在印度註冊一家公司必須經歷12道繁雜的手續，整個流程下來大約需要110天。等手續申請下來，一年就已經過了三分之一了，烏龜跑步也沒有這麼慢的。
繁瑣的流程，忍忍也就過去了。最為傷筋動骨的是複雜的法律法規，和稅務的重磅鐵拳。
印度政府經常通過直接封禁、處罰資產以及提高關稅壁壘等方式打壓外企在印度的發展，直接把很多外資企業打成殘血，甚至打出去了。
「就像無底黑洞似的，規則是不透明的。」
印度的法律法規相當複雜，一旦觸碰到法律問題，就可能面臨被勒索的風險，是很多人的共同認知，吃悶虧的比比皆是。舉個手機領域的知名案例，2022小米被印度沒收555億盧比（約合48億元人民幣）。
啥理由呢？
小米需要向高通進口晶元，於是小米印度公司以專利授權費為名，向高通等企業支付了555億盧比。然而，印度稅務局認為，由於這些公司沒有提供服務，屬於非法匯款，而且沒有計入進出口商品的交易價值中，因此構成偷稅漏稅的行為。
一頂大帽子正正好蓋在小米的頭上，然後拿著雞毛當令箭的印度執法部門，就「名正言順」地扣押了這555億盧比。小米不服，上訴，被駁回，十年白乾。
中國手機企業在印度的遭遇，其實也為汽車企業寫下了血淚教訓。
去年，印度政府變本加厲。要求中國手機廠商在其當地業務中引入印資股權合作夥伴，印度資本在合資公司中持股51%；公司的首席執行官、首席財務官、首席運營官、首席技術官等關鍵崗位要由印度籍人士擔任。
你看，是不是前車之鑒？
當然，不要以為印度是只針對中國企業，印度政府掃射所有的外資企業。
印度「外匯管理基本原則」中有一條是這樣說的，「除非明文允許，否則所有資本賬戶交易都是禁止的。」啥意思呢？
就是說，只要印度拿起刀準備待宰「羔羊」，那麼這家公司在印度掙的錢，一分也別想帶回家，甚至還要把底褲賠在印度市場。
著名的沃達豐案例。2017年，歐洲最大的移動通訊運營商沃達豐對印度市場發起進攻，印度政府得知沃達豐計劃收購一家印度公司時，感到非常不滿。為了給沃達豐一點教訓，印度議會繞過最高法院，修改了財政法案，使得沃達豐無法勝訴。
最傻眼的是，在打官司期間，罰金還在滾利息。一合計，沃達豐需要向印度繳納約50億美元的罰款。最後，在印度政府的持續壓力下，沃達豐被迫退出印度市場。
微軟、IBM、三星等科技巨頭，也曾被印度稅務部門或金融犯罪打擊機構開出巨額罰單。甚至於，由於找不到罰稅理由，印度政府還考慮對谷歌、推特、亞馬遜等互聯網大公司徵收30%到40%的數字稅。
多離譜。
而且，據在印度工作過的人表示，印度消費者對價格很敏感，人均消費能力不行，沒有什麼品牌忠誠度，誰價格便宜就買誰的。「諾基亞主宰印度市場多年，但印度人忘卻這個品牌只花了短短兩年時間。」
經營環境差，且市場忠誠度無法培育。所以，多家外國企業決定退出印度市場或擱置其長期計劃。
據印度官方數據顯示，過去七年間有將近3000家跨國公司關閉了在印度的業務，佔在印度跨國公司的六分之一。2022年，只有64家外資企業在印開展業務，這是2018年以來的最低值。
所以，有評論說，印度開闢了新的商業道路：把外資騙進來，然後殺掉。
磨刀霍霍向電動車
最近兩年，印度政府磨刀霍霍，伸向了汽車領域。
嚴格來說，汽車企業在印度折戟，也不是這兩年才有的事。汽車企業的待遇，和其他外資企業差不多。燃油車時代，一向在全球市場布局強勢的福特和通用，最後的結局也是被迫退出。
福特退出時表示，過去10年累計虧損超過20億美元，以及市場對其汽車的需求疲軟是退出的原因。對於年收入40-50萬盧比的印度中產家庭來說，購買一輛福特是冒險的。因為價格導致的市場需求疲軟只是一方面原因，另一個重要的原因是「買車賺的錢，不夠付罰款的」。
此前，福特曾計劃和印度本土汽車製造商馬恆達成立合資公司，來降低車型價格，但因疫情影響，這一計劃被擱淺。通用汽車和哈雷戴維森，這兩家全球製造商也撤出了印度市場，原因與福特類似。
在印度市場占絕對領先的日系車，則大都在印度有設立合資工廠。
印度第一大汽車品牌是早就退出中國的鈴木汽車，靠的是在印度建設合資工廠，在印度的市佔率超過50%，印度暢銷車型榜單前十鈴木就佔了7個，稱得上是「印度神車」了。除了鈴木，豐田、本田也都在印度設立了合資工廠。
從這個角度來說，上汽在印度設立合資廠，也沒錯。只是，就像台積電去美國建廠，創始人張忠謀用的那個很有韻味的表達，「開始的結束」。
所謂「開始的結束」，並不難理解。
「起啟階段的結束，這代表，剛剛開始建立工廠的浪漫想法已經消失無蹤，剛開始的興奮之情也消失了，只留下很多待解的困難工作在那裡」。上汽名爵在印度也有很多困難待解。
雖然，3月15日，印度政府宣布對滿足特定條件的汽車製造商降低電動汽車關稅。從某種程度來說，印度放開了關稅大門，支持製造商進軍印度市場的計劃。但是，誰都知道，無法預料的印度人，不知道何時就會做出意想不到的事情。
可能，包藏「禍心」。
並且，放開關稅，也是因為印度政府希望為印度電動車的發展奠定基礎。印度商業和工業部長表示，「我們邀請全球的公司來印度。我相信印度將成為全球電動汽車製造中心，這將創造就業機會，改善貿易。」
此前，高昂的電動汽車進口稅，曾讓許多汽車製造商望而卻步。被印度政府多次拉攏的馬斯克曾說，「印度是世界上電動汽車進口稅最高的地區之一」，然後轉頭去墨西哥建廠。
據悉，降低之前，印度對進口電動汽車徵收70%或100%的稅。其中，印度對4萬美元以下的進口汽車徵收70%的關稅，對4萬美元以上的汽車徵收高達100%的關稅。在超高關稅之下，外國電動汽車根本就賣不進印度。
「印度這麼做，就是想逼外國電動車企，去印度建廠。」
想要佔領印度市場，合資是繞不過去的選擇。在印度合資辦廠，生產的電動汽車稅率可以降低到15%，但汽車製造商必須承諾三年內在當地投資至少5億美元，並開始在當地生產。
不過，印度的電動車市場情況，並不樂觀。作為全球第三大汽車市場，2023年，印度電動汽車銷量為86870輛，比2022年翻了一倍。但是，發展步伐非常緩慢，電動汽車市場份額到2022年才突破1%，到2023年才達到2.5%。
從另一個角度來說，印度市場的電動車容量存在著巨大的潛力，印度政府的目標是到2030年電動汽車占汽車總銷量中30%，達到100萬輛。這是目標，但能不能實現，不是政府說了算，要由市場說了算。畢竟，印度的電動汽車行業稱得上是「一片空白」。
從這些都不確定的層面來說，被車企敲開的印度關稅大門，名爵被迫成為首位吃螃蟹的。
但名爵也別無選擇。
數據顯示，名爵汽車印度公司在 2023 年售出 56902 輛，增長 18%，電動汽車佔總銷量的 25% 左右，這一數據讓名爵成為印度第二大電動汽車生產商，第一名是塔塔汽車。而且，已經在印度布局多年，如果名爵不答應這個要求，前幾年的投入都打了水漂。
不過，對於印度政府降低關稅的做法，遭到了塔塔汽車和馬恆達等印度本土汽車製造商的強烈反對，認為將損害印度電動汽車產業。
馬恆達集團首席執行官兼董事總經理Anish Shah指出，「我們的做法本質上是在印度建立一個更強大的產業，而不是讓製造業在印度以外完成，印度只是成為一個產品進口國。」
毋庸置疑，印度政府的初衷就是為了發展本土車企，要不然也不會用耍流氓的方式拿到上汽名爵印度公司的控制權。再加上有很多前車之鑒，業內擔憂的是，控制權掌握在JSW集團手裡的上汽名爵印度公司，或將成為「為別人做嫁衣」的踏腳石。
畢竟，和印度電動車的領頭羊塔塔汽車搶份額，搶市場，也是不被允許的。
就像此前科技巨頭遭遇的那樣，進入印度市場帶來四樣東西，產品、技術、商業模式和錢。但是，都被留下了，技術和錢都成了他們的「囊中之物」。
