當下新能源汽車火爆，更多行業和消費者目光瞄準了汽車的電動化和智能化方面，但是對作為汽車交通工具本身屬性的機械素質而言，卻被不少人忽略。
前不久，中國汽車技術研究中心經過測評，公布了「2023中國十佳底盤」名單，領克全新上市的新能源車型領克08拿下十佳底盤稱號，同時其也在十佳底盤評選的單項獎里，獲得了最佳操控獎。
據了解，該項測評是由行業專家及專業媒體組成的評審團隊根據評選規則，結合靜、動態兩大維度科學評估技術能力，嚴格評判產品水準，通過用戶票選、專家初評、綜合複評等多輪考核得出的結果，可以說獲獎的車型不僅在底盤技術上具有前瞻性，也是真正滿足用戶實際需求的極致好車，具有較強的參考價值。
熟悉領克的人或許都應該明白，在底盤和操控領域領克在眾多車型中脫穎而出，可以說是名副其實。而這不僅與領克歐洲技術、歐洲設計有關，也與領克多年來在與駕控、底盤強相關的汽車運動方面的投入有關，更體現出在新能源時代，領克對一台好車機械素質的執著與堅守。
市場很卷，新勢力們確實給市場帶去了很多新的關注點，然而如領克這樣對汽車有深刻認知和理解的大廠而言，深知底盤是造車的基本功。而多元化的汽車消費市場，並不是所有消費者都需要蔚小理，而當新能源汽車競爭進入深水區之後，消費者對汽車的理解，一定會回歸到汽車最本質的屬性上，少不了消費者追求個性駕趣的釋放。
上市10天大定訂單就突破10000台的領克08，就是那款被不少消費者青睞的高性能和長續航、具備紮實底盤功底和操控實力的豪華超電感座駕。
底盤是骨骼，決定整車體驗
當新能源汽車產品逐步朝著3C數碼化發展之後，市場和產品的PK貌似轉向了參數之間的對抗，比屏幕、比算力、比激光雷達、比智能駕駛。總結一句，就是很多廠家在引導消費者：配置越多，產品越高級。
不難理解，新勢力產品需要熱度和關注度，需要用配置去承載其更高的售價和定位，堆配置成了不得已而為之之舉。
手機和數碼產品確實可以以參數作為參考，汽車的智能化方案一定程度上也符合這個理論。但是底盤和操控不行，畢竟底盤猶如人體的骨骼，決定了汽車的整體素質，底盤紮實，懸掛彈跳有韌性，側傾合理；而底盤差勁，則會產生散架的感覺，讓駕控者不夠自信，在路面糟糕或高速路段的感受尤為明顯，更何況汽車要行駛在複雜的路況下，使用周期高達3-5年，底盤的能力，尤為重要。
底盤不是一個鋼框架，操控也不是簡單的加減速和轉向，它們一個系統和體系的範疇，更需要參數背後的綜合調校整合能力。說白了堆料誰都會，只要捨得就行，但是真正的體驗卻需要強大的技術底蘊和標準。
所以就算有了雙叉臂，有了鋁合金擺臂、空懸或者CDC懸架，也並不意味著任何品牌的汽車能夠真正駕馭這些好東西。「三分靠硬體，七分靠調校，調校不夠，硬體來湊」，說的就是這個道理。
由於新能源汽車時代，零百加速能力已經沒有門檻，因此放在整個底盤層面的體感，底盤的紮實度、可靠性依然相當重要。而新能源產品因為電池重量的增加，加之電動車起步和加速扭矩相對大了很多，對懸掛系統和對底盤提出了更嚴苛的要求和考驗。
最直觀的，就是把領克08放在這次10款十佳底盤的車型中來看，實際上硬體層面領克08並不佔優勢，前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架，看起來沒有雙叉臂、沒有空懸或CDC高級，20多萬元的售價在這些車型中亦是普普通通。
但是與領克08一同獲獎的有騰勢N7、猛士917、問界M9、小鵬G9等車型，這些車型要麼是售價高達三五十萬的，要麼底盤的硬體堆料很足，而在底盤上看似普通的領克08卻拿到了十佳底盤和最佳操控獎，可見領克工程師們調校方面能力之強大，這是比簡單堆料更高階的價值和實力。
當然，很多行業人士和消費者認為中國消費者需要的是舒適的車，對底盤性能和操控需求並不高，所以現在空懸和CDC大行其道，不少新勢力也將其作為賣點，導致部分消費者對底盤的認知出現了偏差。
但實際上，底盤和操控作為汽車最基本的體格，它與安全、駕乘體驗聯繫得非常緊密。比如一個急剎，或者一個極端的緊急避障，底盤和操控好的車，會讓駕駛員得心應手地避讓，保證全車人員的安全。比如一個急加速起步，或者走走停停，底盤調校得好的車，就不會出現新能源啟停「點頭」痛點，這同樣是車輛舒適性的指標範疇。
隨著新能源汽車市佔率不斷提升，未來新能源產品的競爭，同樣也會從目前關注科技體驗，回歸到汽車最本質的駕乘體驗上，而領克08憑藉CMA架構全新進化而來的CMA Evo原生新能源架構，開啟了領克新能源架構造車新起點，具備更好的純電性能、更紮實的底盤和更出色的操控的首款產品領克08，則以「十佳底盤」為證，全面越級重塑新時代性能豪車。
回歸本質，造車還得看底蘊
「原生新能源架構」「EM-P超級增程電動方案」「強電感與無焦慮」「集成電動化組件」「紮實的底盤和出色的操控調校」這些關鍵詞，成為領克08此次拿下十佳底盤和最佳操控獎的核心關鍵詞。
上文說到底盤是一輛車的骨骼，那麼架構則是一輛車成形的DNA，決定了一輛車各方面的素質，甚至包括這輛車未來的變化和持續迭代的能力。當前很多車廠表示自己也有新能源架構，但這並不意味著有架構就能誕生出來好產品，就像人和人之間能力、認知和實力的差距一樣。
領克的CMA架構不同於其他，它不僅師傳沃爾沃近百年來的造車標準、技術和底蘊，更是基於大吉利上千萬輛的用戶沉澱和積累而來，逐步被外界所熟悉和認可，並得到了充分的驗證。特別是基於CMA架構打造的領克03 TCR賽車，已經在房車世界盃賽場上拿下了首個三連冠，遠超奧迪、現代等國際一流大廠，當之無愧成為「冠軍架構」，實力不言而喻。
從賽道反哺街道，在這樣的基礎和底蘊下，領克又全面進化推出了CMA Evo原生新能源架構，其以用戶高端體驗為目標，具備更好的純電性能、更紮實的底盤和更出色的操控，成為領克新能源架構造車新起點，為旗下車型的優異性能與可靠品質打下良好基礎，這也難怪領克08這次能夠從諸多車型中脫穎而出，這就是領克的底氣。
CMA Evo原生新能源架構下的領克08，擁有更大的軸距空間不用說，這是中國消費者對汽車空間的剛需，但是EM-P超級增程電動方案，P1+P3+P4三電機四驅、系統綜合功率高達436kW、峰值扭矩905N·m、百公里加速4.6秒的百萬級超跑動力體驗，在混動車上確實罕見，可以說顛覆了外界對中國汽車性能的偏見。
當然上文也提到過，底盤和駕駛是一項系統性工程，需要配合轉向、制動、平順、懸架支撐和緩衝，再加上深度的調校能力，才能夠實現好的效果。因此在底盤方面，領克有自己的技術沉澱和思考。
比如承載性更好的四點軸承麥弗遜獨立前懸，最大阻尼角高出行業平均水平30%以上的左右雙液壓懸置，讓懸掛拉伸剛度提升6%的減震器複位彈簧，專攻新能源駕控痛點，讓電感更平順，這些鑄就了領克強大的底盤實力，大幅領先同級其他產品。
而大尺寸剎車盤和高性能輪胎，讓領克08擁有小於36m的賽車級制動效果，跑得快，剎得住。還有以88km/h為界限，之下純電行駛，之上電混介入，再配合五種駕駛風格的切換，日常通勤用純電、長途自駕用增程、山區高原用性能、非鋪裝路面用越野、個性化需求自定義，讓領克08高速不軟，長途不虛，越野不慌。
顯然，在混動產品日益成為新能源市場非常強悍的增長力量的大背景下，具備強大技術實力和底蘊的領克08，已經成為新能源時代底盤和操控的實力選手，它不僅全面革新了領克品牌的形象，更是新時代下智能電混車型的新秀，其勢必將成為新能源混動時代，攪局傳統混動市場的生力軍，成為新能源賽道上不可忽視的存在。
