在今年底特律舉辦WCX2019（World CongressExperience全球汽車年會與展覽）之前的SAE高效發動機論壇上，Delphi技術公司首席研究員在演講中透露，基於當前Delphi主導的GDCI高效發動機研發成果，未來有望推出一款熱效率達到50%的汽油發動機。
雖然近年以來，新能源汽車的發展如火如荼，給傳統內燃機技術的發展帶來了相當嚴峻的挑戰，但是在短時間以內，或者說到2025年，發動機仍然是汽車的主流動力。在向電動化發展的過程中，混合動力作為過渡期內的重要解決方案仍然需要發動機的大力支持。
正是基於這樣的趨勢判斷，Delphi仍然還在繼續投資，研發新一代的發動機技術。GDCI發動機作為德爾福研發的一個長期項目，目前已經開展到第三代。
GDCI借鑒了HCCI均質壓燃技術概念，但與GDCI與HCCI不同之處在於，HCCI發動機是在進氣行程中向燃燒室噴入燃油，燃油和空氣在活塞的壓縮行程進行充分混合，當活塞到達氣缸上止點之前，混合氣壓縮自燃。而GDCI發動機則是在活塞到達上止點之後才噴入燃油，燃油被噴入氣缸後瞬間與高溫空氣混合著火。得益於該技術低溫燃燒、高速燃燒的特性，使發動機實現最大熱效率。
Delphi的GDCI發動機與一般汽油機不同的之處在於，它可以實現直接壓縮點火，而無需火花塞參與，可以說是汽油機與柴油機的完美結合，兼具汽油機的低成本和柴油機的高效率，甚至要優於Mazda的Sky Active-X。雖然Delphi的GDCI與Mazda的skyactive-x都運用了HCCI均質壓燃的概念，但是Mazda的SkyActive-X仍然需要火花塞輔助，相對GDCI結構複雜、成本更高且燃燒控制更為複雜。
Delphi的GDCI（左）與Mazda的Sky Active-X（右）
在前期公布的第三代（gen3）GDCI發動機中，其採用了350bar的燃油噴射系統，壓縮比由14.5:1提升至16:1。採用長行程設計Long stroke S/B=1.28。根據試驗結果，最低燃油消耗率為200g/kW.h，可以實現42%的熱效率。
Gen3GDCI發動機熱效率與競品對比
通過上圖可以看到，Gen3 GDCI發動機相較於2.0TGDI（EA888）發動機熱效率提升22%，相較於2.0L柴油機提升11%，相交1.8L阿特金森發動機（第三代普銳斯）提升11%。
此外，Delphi的GDCI還受到美國能源部980萬美元，為期四年的項目資助，該項目用來繼續提升GDCI發動機的性能和效率水平，同時降低成本。
Delphi三個主要GDCI項目
在2019年SAE高效內燃機論壇上，Delphi公布了最新Gen3X GDCI發動機的研發成果，Gen3X發動機為一台2.2L的四缸雙頂置凸輪軸汽油機，相比gen3代GDCI發動機，壓縮比由gen3的16:1提升至17:1，並且還提升了燃油噴射系統、氣門機構和增壓系統的性能，最主要的是新一代發動機採用了新的高負荷燃燒策略。在Gen3X發動機中，將發動機工作區間分為「低負荷/冷啟動運行區間」和「中-高負荷運行區間」，分別採用不同的燃燒控制策略。Gen3X GDCI發動機的測試結果顯示其燃油消耗率最低為194g/kW.h，相當於43.5%的熱效率。
Delphi科技首席專家在會上稱，第四代GDCI（GEN4X）或將針對氣缸採用隔熱塗層來進一步減少熱損失，並通過繼續優化控制策略，以及其他技術的綜合運用，最終實現50%的熱效率。根據Delphi的規劃，GDCI發動機或許在2022年可以實現量產。
Delphi作為知名的零部件供應商，高效率GDCI發動機研發成功的意義要遠大於Mazda的Sky Active-X，畢竟Mazda的Sky Active-X在很大程度上只供Mazda品牌車型，而Delphi卻可以向其他OEM廠商供應技術。
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