2月28日，美國以及以色列對伊朗開展軍事打擊，並造成哈梅內伊身亡；3月2日，伊朗伊斯蘭革命衛隊宣布霍爾木茲海峽處於「關閉狀態」，同時放話稱強行通過的船隻可能遭到導彈攻擊；隨後伊朗媒體又稱，已有十多艘「未授權」強闖的油輪被反艦導彈擊中。
緊接著，海峽周邊船隻越聚越多，航運公司開始集體採取「踩剎車」的應對方式，一些歐洲航運組織甚至把船隻掉頭，讓其改走好望角航線。
雖然成本會更高，但至少在安全層面更可控。革命衛隊強調「海峽不可用」，伊朗政府卻表示「並未關閉」，這像是權力結構下的分工協作。
伊朗軍隊長期存在兩套體系：國家軍隊更偏正規序列；革命衛隊更接近「核心武裝體系」，在武裝力量、情報網路以及經濟觸角等方面更強硬，並且其忠誠對象更集中於最高權力核心。
這樣一來，政府口徑可以為外交迴旋留出空間；革命衛隊則通過把風險抬高，迫使對手在現實層面重新評估成本。
伊朗外交系統也補充說法，把措施定義為「特殊管控」，重點針對「偽裝成商船的軍艦」。不配合的可能挨打；即便配合，也要隨時看態勢變化。
傳統意義上的封鎖通常需要佈雷、艦艇攔截以及長期消耗；而所謂「軟封鎖」更像是在開展低成本高威懾的風險塑造，導彈不必對每艘船都開火，只要挑選少數「典型案例」，市場情緒就會自動放大恐懼，最終讓海峽在商業層面接近「自我封閉」。
MarineTraffic、Kpler等監控信息顯示，通過霍爾木茲海峽的油輪數量，從平時每天幾十艘，下降到幾乎為零。
同時，波斯灣周邊徘徊等待的油船、天然氣船以及貨船累計至少兩百艘，所有人都知道前方可能發生衝突或誤判，但沒有人能判斷風險是否會落到自己頭上。
3月5日凌晨，一艘註冊地為「中國」的散裝貨船「鐵娘子」號完成通行，它全程開啟識別信號，並把AIS目的地從「For Orders」調整為「CHINA OWNER」，同時貼近阿曼海岸線航行，最終安全通過。
3月6日，中遠海的「大鵬灣」號也完成通行，登記為瀝青船。
「鐵娘子」號以及「大鵬灣」號，一艘是散裝貨船，一艘是瀝青船，嚴格意義上都不屬於典型油輪。
而伊朗這次威懾的核心，更像是在把能源運輸當作槓桿去施壓，讓全球油氣市場先出現波動。油輪在象徵意義、經濟意義以及市場敏感性上更強，因此也更容易被當作「立威目標」。在船型與貨類不同的情況下，即便同樣存在風險，被重點盯防的概率也可能出現差異。
希臘船隻的操作也進一步削弱了「只對中國開放」的說法，近期，有5艘希臘油船選擇關閉應答器，藉助夜色摸黑通過海峽並進入波斯灣。
由此可見，通行更像回到了航運史上更原始的邏輯組合：信息對抗、心理博弈、路線選擇、船型屬性，再疊加不可控的運氣因素。
全球供應鏈在「軟封鎖」面前暴露出的脆弱性，霍爾木茲海峽是世界級能源咽喉，平時被當作「默認可用的公路」，但一旦衝突把風險抬升，市場就會自動把恐懼放大成現實成本。
船舶保險費上升、航線被迫改道、到港時間延誤、煉廠排產需要重新安排，油價以及運價也會像彈簧一樣出現跳動。
另外還要看到更現實的博弈結構，革命衛隊與政府口徑不一致，不必然意味著內部混亂，很多時候更像是在開展「雙軌施壓」。
政府負責保留談判與外交空間，革命衛隊負責把對手可能承受的成本直接擺到檯面上。風險無法僅靠地圖判斷，只能在概率與情報不完整中做決策。
導彈威脅把通行權變成心理戰，把全球貿易的日常運行推向高風險抽籤。當世界級航道需要靠「誰更敢賭」才能維持運轉，最終被持續消耗的往往不是某一艘船，而是普遍的生活成本與安全預期。這樣的代價是否值得反覆試探，本身就是更沉重的現實問題。
