大年初四，接近午夜。跨境商家群里發紅包、互道「恭喜發財」的熱鬧已經散去。
猝不及防，一條「美國關稅是不是取消了？」的消息彈出，緊跟著一個英文鏈接《最高法院判處特朗普關稅違法》。
一石激起千層浪，群聊天迅速滾動起來。一句看似隨口的追問引發熱烈討論：既然特朗普關稅違法，那作為配套的T86取消（即800美元以下小額包裹關稅豁免政策下的簡易清關模式，於2025年5月2日正式取消），有沒有可能死而復生？
過去一年，美國加征關稅、取消小額免稅、加強清關審查等政策，讓小包直發這種跨境物流模式經歷巨大震蕩，一度被嘆息「已完成歷史使命」。但如果T86通道恢復——哪怕只是鬆動，許多商家的成本結構、履約節奏、運維策略都可能迎來重整。
熱鬧沒持續半天。白宮發布行政命令：對全球進口商品加征10%關稅（隨後特朗普又在社交媒體上稱把這一稅率提至15%），T86通道仍然關閉。文件稱：「總統認為暫停免稅最低限度待遇仍是必要且適當的。」
「白高興了。」有人丟下一句，群里再次沉寂。
但真正有經驗的商家，並沒有被這場誤判擾亂心智。因為即便親歷去年的「關稅戰」，他們也並未徹底拋棄小包模式，而是調整選品、重算盈利模型。「在新的政策環境下，小包直發依舊賺錢，單量依舊可控。」一位賣家這樣總結。
多家物流服務商也向億邦動力透露，此前半年，小包模式的客單量已悄然回升。「不少同行早早恢復了直發產品報價，我們一些老客戶的直發單量（在去年取消T86後）很快就回暖了，甚至再創新高。」一位貨代經理表示。
喪失政策紅利，沒有制度回撤，但小包直發並沒有「出局」。它的復甦背後，究竟有哪些變與不變？
01
動蕩過後，跨境小包紅利已逝
「小包直發模式，過去一年吸引了最多的火力、挨了最毒的打。」高度依賴該模式的獨立站賣家Claire無奈地表示。除了美國，現在幾乎沒有不在小額進口包裹關稅豁免上「攔一腳、砍一刀」的主流國家市場。
此言非虛。2025年，全球主要市場針對「小包」的閘刀已經陸續落下。
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不過，刀口有深有淺。歐盟諸國採取了「處理費+固定小額關稅」的策略；智利、馬來西亞、泰國等則優先彌補了增值稅、銷售稅等「非關稅」稅種的征管短板。
「下刀」的手法也有緩有急。 譬如，歐盟從首次提案到最終簽署，「協調」了將近兩年半；土耳其、俄羅斯則選擇漸進路線，逐步降低免稅門檻、調整稅率直至徹底消滅小包紅利；而更早的印度，則把對抗中國小包當成政績工程，短短數月之間就關閉了de minimis通道。
在各國之中，美國是最極端的樣本。 T86政策在半年內經歷了從取消、臨時恢復、分階段提高懲罰性稅率、再調整，直到徹底廢除。政策搖擺幅度空前絕後：僅在2025年4月的兩周里，小包稅率就經歷了「先飆至120%，又降至54%」的劇變。
過去被視作「避風港」的區域——如東南亞和拉美市場，如今也在同步「封口」。
發達經濟體明面強調「打擊假冒偽劣、提高產品安全」，新興國家則更多考慮「保護本地產業、穩固稅基」。但無一例外的是，二者都在防止跨境電商玩家遊離於監管之外。
可以說，這並非某個國家的針對性動作，而是全球關務治理邏輯的重構。跨境電商小包紅利不再具備「地理替代性」，無法「西失東補」。未來的新常態就是灰色地帶蒸發、全面接入常規進口體系。
02
觸底反彈？悄然復甦？
或許，出乎很多人的預料：即便紅利不再，小包直發模式並沒有一直陷於低迷。
小包直發領域的領頭羊雲途物流發布的一則數據顯示：去年黑五網一期間，其日均單量同比增長30%，創下歷史新高。而且，就在這個「命運多舛」的年頭，依舊有大量海外賣家加入其小包直發網路。
另一家小包直發頭部服務商三態速遞也以數據提供了佐證。
「2025全年與2024基本持平，小幅增長3%左右，算是穩中有進。」其市場負責人方潔透露。目前，在其客戶結構中，亞馬遜賣家大約佔7成，獨立站及其他平台賣家約佔3成。從區域市場的營收份額來看，歐洲占約33%，美國約佔20%，拉美佔約20%，日本占約8%，其中，美日兩國去年增長最為顯著——單量幾乎翻倍。
另一家大型跨境物流服務商九方通遜也指出，截至去年年底，其小包業務的單量已超越上一年同期水平。集團副總裁Vigoss表示，目前小包直發板塊仍佔整體營收約15%，發展勢頭良好。
「（受影響）最嚴重的應該還是去年5月。」Vigoss回憶道，「那時稅率波動劇烈，半個月就上躥下跳幾十個百分點，很多賣家觀望情緒濃厚，小包單量大幅下降。但負面影響主要也就集中在那一兩個月，風波過後，業績反而再創新高。」
三態速遞也表示，2025年，其經歷了一個「快反彈+慢回升」的「雙峰曲線」：先是5月末的一輪「搶備貨」的小爆發，接著是貫穿整個下半年的緩坡增長。「即便關稅上漲，海外消費者對小包直發的商品需求依然強勁。」方潔稱。
另一方面，幾輪震蕩下來，確實有很多中小型貨代退出行業，或者被迫轉型。
「早期美國小包市場參與者眾多，服務模式和運營能力差異較大。但在政策環境趨於規範後，具備穩定運營能力、長期投入基礎設施和合規體系的服務商，整體抗風險能力會更強。」方潔解釋道。
可以說，「政策大地震」對主流服務商及其核心客戶的影響，並沒有最初預期的那麼嚴重——穩健增長仍是主旋律。
「我們服務的品牌型獨立站賣家，訂單量對比2024年增長至少50%~100%，甚至更多。之前沒做成規模的中小賣家，日子確實難過——原來一天一兩千單，現在可能降到一兩百單。」Vigoss表示，小包直發模式的政策突變，加速了商家群體的兩極分化。
「於我們而言，從營收增長上來說，波動基本上都被平滑消化了。」大森林物流創始人Forest Zhang女士指出，關稅風波的主要影響，其實還是給工作方式帶來了不小的變化。
關稅每次調整，稅率、附加費等都會變化，後台系統就要跟著海關係統同步調整——給客戶的報價表也要及時修訂，而且不僅是費用層面的數字變化，還涉及生效時間、失效時間等細節的頻繁調整。「如此頻繁的變動前所未見，工作量確實頗有增加。」她表示。
03
誰還在「堅守陣地」？
「據我們觀察，現在依舊走小包直發的商家，從供應鏈架構來說，大致分為兩類。」三態速遞方面表示。
第一類是「海外倉+小包」並行——備倉為主，直發為輔，二者的發貨量比例大約在六四分、七三分之間。
「海外倉備貨模式，選品容錯率小，一旦產生滯銷，庫存成本可能會吞噬所有利潤。小包負責測款和補缺，這種並行模式可以有效對衝風險。」方潔解釋。
第二類是「100%小包直發」，以傳統鋪貨型賣家為主——SKU數量大、深度高，長尾需求明顯，不適合海外倉備貨。
關稅上調，並沒有「趕跑」所有鋪貨型賣家。「不少自媒體動輒就是『小包模式已死、低價鋪貨完了』這套說辭，太危言聳聽了。」一位亞馬遜賣家向億邦動力指出。廢除小額包裹關稅豁免政策，到底對鋪貨型賣家會形成多大的影響，還是要回歸成本側的精算。
Vigoss分析稱，對於鋪貨型賣家而言，其在1688或者貨源地工廠的採購貨值往往只有幾塊錢人民幣，就算按現行關稅稅率如實申報，稅負本身也並不高。即便疊加經紀費（brokerage fee）、商品處理費（Merchandise Processing Fee）以及其他雜費，完全按合規路徑操作，平均分攤下來，單個包裹的成本頂多上漲2-3元。
「相較於終端售價，這樣的成本增幅幾乎可以忽略。賣家完全可以通過小幅提價，甚至維持原價消化成本——反正銷量也不會受到太大影響。」他說。
而另一個頗具反差感的現象也在出現——部分傢具類目的中大件賣家，也開始轉向直發模式。
「從我們業務數據來看，目前增長最快、最暢銷的反而是中大件服務。」三態速遞就表示，「尤其是海運直發大包產品，可以承運尺寸更大的包裹，性價比高，對價格敏感型客戶吸引力較強。」
這一變化打破了「直發適用輕小件」的刻板印象。在輕小件高度內卷的背景下，不少賣家已經觸及增長瓶頸，開始向客單價更高、同質化程度相對較低，且具備一定門檻的傢具、健身器材、工具架等中大件品類轉型。
溯及根源，小包直發模式頑強的生命力，並不建立於其運價優勢上，而更多在於快周轉、低庫存。「庫存滯銷，損失的是大錢；單票運價上漲，損失的是小錢。二者孰輕孰重，不難分辨。」Temu賣家Lewis表示，小包直發本質上是一種成本壓力更小、現金流更穩定的模式。
「例如，做SHEIN的話，很多賣家的備貨周期都低於14天，部分可壓縮到7天，更有甚者，基本上做到了即時響應——有了訂單再採購或給工廠下單定製。對他們來說，賬面上基本是零赤字。」他說。
04
物流服務商重算成本
控制成本，不僅是商家的立足點，也是服務商繞不開的「基本功」。
從服務商的視角，一個直發包裹的成本結構大致可以分為四個板塊：
- 一是攬收成本，基本不受太多海外市場因素影響；
- 二是幹線成本，包括調撥、空運、出口報關等；
- 三是海外清關及稅金成本；
- 四是末端派送成本。
他們需要在這四個板塊的成本浮動之間找到穩定的盈利點。
值得高興的是，這並沒有想像中的那麼困難。
以美國市場為例，毋庸置疑，「清關/稅金」成本的上漲是最直觀的。「據測算，T86廢除後，美國路向在清關環節所耗費的成本增幅約在10%-25%之間。」一位貨代從業者向億邦動力表示。
不過，與之相對的，是幹線段和末端派送成本的下降。「一方面，去年空運市場均價整體回落，每公斤下降約3-5元；另一方面，隨著新運力供給的出現，尾程費用也得到了明顯優化。」九方通遜方面表示。
近年來，美國市場湧現出更多商派物流選項。Gofo、UniUni、SpeedX等具有華人資本背景的履約公司快速擴張；與此同時，燕文、雲途等國內頭部企業也在美國持續加碼落地配布局。
過去，服務商多依賴USPS、Pitney Bowes、ACI Logistix等主流承運商搭建「經濟線」。但近一年，多個老玩家淘汰出局，新一代商派迅速填補空缺，顯著壓低了尾程成本。
「以USPS為例，盎司件起步價約3.5美元，磅件一磅要5-7美元；而商派可以做到2美元出頭，甚至10磅以內基本同價。」Vigoss表示，「每單尾程物流成本都能砍下幾塊錢，成本差距非常明顯；尤其在高重量段，價差甚至可能達到三到五倍。」
這種成本優勢，與華人商派企業的「掐尖」策略密不可分——他們往往聚焦一點、打深打透，只覆蓋核心區域和主流服務類型，拋棄邊緣業務，因而在時效、裝載效率和成本控制方面都比模式僵化、全面覆蓋、靈活性堪憂的傳統承運商表現更佳。
05
開源節流，找到新的增長抓手
除了被動等待運力價格下降外，不少服務商也在主動「開源節流」。
在「節流」方面，除了與清關行、尾程商派、航司簽訂長期合作協議，通過規模化採購提升議價權這類常規手段以外，不少服務商都選擇從路由規劃入手，對國內攬收點進行大幅精簡：貨量較小的站點直接取消，轉而採用中轉集貨模式，將分散貨源集中到高效節點，從而降低成本。
「甩包袱、縮戰線，用外包代替自營、採購第三方服務，是很多力有不逮的腰部以下服務商的無奈之舉。」一位貨代老闆表示，「全自營、縱向整合好不好？當然很好！但在業務量尚未形成規模優勢的時候，碰到這麼多黑天鵝事件，就只能棄卒保車，集中資源優先救那些能夠帶來現金流的業務。」
不過，也有訂單流足夠龐大的物流商反其道而行之。
大森林物流方面為了應對成本壓力，許多海外項目並沒有選擇與外部供應商分攤，而是轉向自營模式來實現降本增效。例如，在送貨服務和拖車隊方面，他們越來越多地採用自營方式，自行規劃路線、精簡成本。同時，2025年，公司的整體運營策略也從以往的規模導向逐步調整為利潤優先。
九方通遜2025年啟動了一場涉及基本組織架構的變革，將四大事業部中的空運部門、小包部門深度融合，打通了幹線倉位共享、頭程配載、倉庫整合、清關合併等關鍵業務通路。運力和人力資源的結合，帶來了「1+1>2」的效果：調整後，兩大事業部的營收均實現50%-60%以上的增長，而團隊規模則略有精簡，人效提升顯著。
而在「開源」方面，不同企業則找到了不同的業務抓手。
根據億邦動力調研，中小型貨代往往願意「做減法」——什麼產品賣得好就加碼，不好賣就砍掉；而一些老牌服務商更傾向於「做加法」——通過全需求覆蓋、精細化服務博取增量。
三態速遞走的是後一條路。在美國市場，其實現了全產品線覆蓋，包括空運小包、中包、大包，以及海運直發。也是依靠這種「無論賣什麼，都有相應渠道」的產品多元性，公司得以在小包行業整體有所萎縮的背景下保持了增長。
除此之外，三態速遞近期力推的另一個拳頭產品是「眾籌履約」。
「我們深耕海外眾籌產品履約多年，今年開始，逐步將這些經驗和能力體系化輸出，服務更多有相關需求的賣家，目前市場反饋整體較為積極。」方潔介紹到。眾籌商品的履約需求與普通電商件有幾個區別，比如組裝難度大、個性化包裝、綜合履約體驗優先於單純時效等。
「就像是在傳統直發模式基礎上打造的一個『豪華Plus升級版』，是真正完全定製化的物流產品。」方潔談道，「如何從傳統小包直發業務中挖掘出創新增值服務，一直是我們近年來重點探索的課題。」
