賓士、特斯拉召回，供應商「背鍋」：一個願打一個願挨？

來源：連線出行（ID：lianxianchuxing） 作者：周雄飛

2022年，車企行業的召回事件還在頻繁發生。

近日，北京賓士汽車有限公司（以下稱為「北京賓士」）向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，計劃於今年8月15日召回總計為10104輛的EQC電動汽車，由於召回數量過大，再加上此車型屬於賓士在中國市場投放的首款新能源產品，此召回信息一時備受業內關注。

賓士召回公告，截圖自國家市場監督管理總局官網

無獨有偶，就在賓士提交召回計劃的同日，特斯拉（上海）有限公司也向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，按照計劃會召回共計26047輛的國產Model 3和Model Y車型。

需要注意的是，北京賓士在此次的大規模召回中雖然承認了是由於車輛製造上的缺陷問題所致，但也在召回公告中把缺陷問題「甩鍋」給了供應商，認為是「供應商提供的部件存在製造偏差」。

與賓士相似的是，特斯拉在提交召回計劃後，據證券時報報道，特斯拉的召回有可能與其供應商三花智控有關。對此猜測，特斯拉方面只表示「暫時沒有信息確認」，而三花智控更是發表聲明表示與其無關。

雖然此次特斯拉在召回信息中未表明是供應商的責任，但對於「甩鍋」供應商這事，特斯拉此前已有先例。

去年12月，特斯拉曾向國家市場監督管理總局提交了一份召回信息，計劃召回共計21599輛國產Model Y車型。而對於召回原因，特斯拉表示「由於供應商製造原因」，直接把責任「甩」給了供應商。

這樣的「甩鍋」，在汽車行業中其實普遍存在。

2020年10月，威馬汽車由於接連出現的自燃事故，向國家監督管理總局提交了召回信息，在此信息中威馬將車輛頻繁自燃的原因，歸結為「電池供應商在生產電芯過程中混入了雜質」。

再到去年，豐田汽車在向國家監督管理總局提交的一份召回計劃中，也把召回的責任「甩鍋」給了相關供應商。

現在來看，無論是特斯拉、威馬這樣的新能源車企、還是賓士、豐田這樣的老牌車企，都有過把召回責任「甩鍋」給相關供應商的事實。車企為何在召回中習慣把責任「甩鍋」給供應商？對於召回，車企和供應商誰的責任更大？

1 車企們「甩鍋」

賓士EQC會召回，並不令人意外。

今年1月18日，一份包括68名賓士EQC車主的聯合聲明在網路上流傳開來，在聲明中，這些車主認為賓士EQC車型中的電機存在缺陷，並要求賓士官方儘快啟動對於缺陷的召回程序，以消除安全隱患。

此後，賓士官方並未對此聲明立刻做出任何回應，據《財經》報道，這68位車主中的部分車主已組建了相關團隊，準備向賓士進行維權。

但就在此次針對賓士的維權事件進一步發酵時，賓士官方在本月18日向國家市場監督管理總局備案了一份召回計劃。按照計劃顯示，將在今年8月15日起，召回生產日期在2018年11月30日至2021年12月15日期間的部分EQC電動汽車，共計10104輛。

據連線出行獲悉，EQC車型是梅賽德斯·賓士在中國市場投放的首款純電動車型，該車型自2019年11月正式上市，由北京賓士生產。按照中國汽車工業協會數據顯示，2020年和2021年EQC在國內的銷量分別為3863輛和6098輛，合計為9961輛。

這也意味著，北京賓士此次針對EQC車型的召回，可以算是一次就召回了該車型在國內市場的兩年銷量。

面對如此大規模的召回，賓士卻把責任「甩鍋」給供應商。

據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心官網資料顯示，賓士官方把此次EQC召回的原因描述為「由於供應商的生產偏差，本次召回範圍內部分車輛電動驅動模塊內的冷卻系統可能存在密封不足，導致冷卻液發生滲漏。」

賓士召回信息詳情，截圖自國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心官網

賓士還表示，如果冷卻液微滲到電機內，長期使用後可能降低高壓系統的絕緣電阻值，極端情況下車輛可能無法啟動。冷卻液滲漏不滿足國家相關強制性標準中關於冷卻系統密封的要求，極端條件下，車輛的電動驅動模塊輸出功率會降低，存在安全隱患。

值得注意的是，賓士對於存在缺陷的EQC車型召回的時間定在今年8月，而不是即日開始。

對於這點，賓士官方提到「由於本次召回所涉及的電動驅動模塊由相關供應商的海外工廠生產。受當下海外市場包括疫情在內的多種不確定因素影響，該配件當下的儲備暫時無法滿足立即實施召回的配件儲備。因此，召回將於8月15 日才全面啟動。」

在召回正式啟動之前，為了安撫消費者，賓士一方面表示這些核心部件只換不修；另一方面，還承諾召回措施實施後，所涉及的電動驅動模塊將從現有的質保期限8年16萬公里（以先到者為限）額外延長至10年25萬公里的質保期限（以先到者為限）。

把召回責任「甩鍋」給供應商，賓士並不是個例。

去年12月，特斯拉向國家監督管理總局提交的一份召回計劃很快成為了業內的關注焦點，在這份召回計劃中，特斯拉宣布召回生產日期在2021年2月4日至2021年10月30日期間的部分國產Model Y電動汽車，共計21599輛。

對於召回，特斯拉可謂是「老玩家」，但那次召回備受矚目的原因，不僅在於召回數量過於龐大之外，還在於召回的車型是在去年初才在國內上市的Model Y車型。

去年元旦後，特斯拉在國內市場中高調的上市了Model Y車型，一時間這一車型就被外界視為「特斯拉的又一大殺器」。

不得不說，這一車型的銷量確實可圈可點。據乘聯會數據顯示，去年1-12月特斯拉Model Y總銷量為200131，連續數月排在了國內中型新能源SUV細分賽道銷量榜首位。

但從這款車去年底的召回數量來看，相當於每銷售出10輛Model Y，就會有1輛車存在問題。

在召回原因方面，特斯拉把責任「甩」給供應商：「由於供應商製造原因，前、後轉向節強度可能存在不符合設計要求的情況。在車輛使用過程中轉向節可能發生變形或斷裂，極端受力情況下可能導致懸架連桿從轉向節中脫出，影響車輛駕駛操控，增加發生碰撞事故的風險，存在安全隱患。」

特斯拉召回公告，截圖自國家市場監督管理總局官網

由於這一責任指控，召回計劃中提到的供應商——寧波拓普集團的當日收盤價跌幅一度達到8.8%。隨後，寧波拓普集團也「背上」了特斯拉「甩」來的「鍋」，表示「由於某條熱處理生產線發生淬火槽水位不足的情況，使個別產品未完全被淬火液浸沒，導致轉向節強度可能不符合設計要求。」

同為新能源車企的威馬，同樣也有過「甩鍋」供應商的經歷。

2020年10月底，由於旗下車型EX5頻發自燃事故，威馬汽車只好向國家監督管理總局備案了召回計劃，對於召回原因威馬錶示「由於電芯供應商在生產過程中混入了雜質，導致動力電池產生異常析鋰。極端情況下可能導致電芯短路，引發動力電池熱失控併產生起火風險，存在安全隱患。」

一年後，這樣的「甩鍋」也在豐田汽車召回中上演。去年6月初，豐田汽車向國家監督管理總局備案了召回計劃，在召回信息中同樣把召回原因歸結為「由於零件生產工廠在高壓燃油泵內部構成件組裝工序中的製造偏差等。」

豐田汽車召回公告，截圖自國家市場監督管理總局官網

就以上信息來看，從威馬和豐田，到特斯拉和賓士，都在召回備案中把責任「甩鍋」給相應的供應商，以至於這一動作在業內看來已成為車企的「習慣」。而這背後，也顯露著車企與供應商之間的地位區別。

2 車企強勢，供應商無奈

依存且博弈，可以總結整車車企和零部件供應商之間的關係。

1900年開始，全球汽車工業開始步入發展時期，其中像福特、通用、大眾等歐美車企和豐田、本田等日系車企相繼成立。起初，這些傳統車企的業務基本包括了從設計、到零部件生產和組裝、再到最後的銷售的全周期產業。

經歷了一戰和二戰戰火的洗禮後，歐美等國家國民收入實現增長，對於汽車的需求開始激增，彼時在美國國內幾乎實現了「一人（成年）一車」的規模，隨之這波對於汽車的需求浪潮也席捲了西歐、亞洲等國家。

強大的需求刺激下，福特、通用等車企開始思考如何把造車的效率進一步提高。

為了提升造車效率，車企們紛紛引進了自動化生產線，同時也把一些不重要的零部件開始外包給其他小企業去生產，自身主抓整車設計和裝配。

福特第一條流水生產線，圖源福特汽車官網

就此，隨著全球汽車工業的發展，一個全新的行業被創造出來——汽車零部件供應商行業，大陸、博世和采埃孚等全球零部件供應商應運而生，並且也很快與眾多車企開始合作。

一般而言，整車車企與零部件供應商是以合作的形式來共同開發產品，其中車企負責車輛的整體設計和組裝，供應商主要負責相關零部件的開發、製造和提供質量合格的產品交付給車企。

這個過程看似合作雙方是基於平等的基礎上進行協作，但實際上並不平等。「由於合作雙方在整車製造上的分工不同，車企相比於供應商一直以來都會更加強勢一些。」國內某頭部零部件供應商銷售負責人李曉對連線出行直言道。

對於這點，可以從車企與供應商簽訂合同的過程中明顯看出。

據李曉介紹，近些年車企在選擇供應商方面，基本都秉持著「貨比三家」的原則，簡單說就是車企會按照整車的設計和製造要求，制定好相應的零部件產品需求（包含零部件技術規格參數和交付時間等信息），並發布給諸多供應商，數量一般會在5-15家左右。

供應商拿到產品需求後，會根據自家能力制定相應的可行性方案和具體報價反饋給車企，隨後車企就會對供應商們提交上來的方案和報價進行比較，以便決定最後的供應商或者進入下一輪篩選。

汽車供應商項目招標大體流程

「像這樣的篩選過程，基本上都是車企主導進行的，會根據項目的大小和難易程度來調整整個過程的時間進程，小的項目幾個月，對於大的項目這樣的篩選甚至會持續長達半年的時間。」李曉這樣說道。

值得注意的是，在這個過程中，強勢的車企會進一步壓低供應商的最終項目報價。

這其中，一些歐美車企會要求供應商透露其零件的各項成本，比如工資成本、物料成本等；隨後這些車企會把得到的數據交給另一家供應商作為打壓價格的籌碼。

在這樣苛刻的過程中，參加競標的供應商如果不能在價格上做出妥協和讓步，那麼就會很快被淘汰。

據德國汽車行業諮詢公司Peter Schreiber & Partner的一份調查顯示，在與整車廠的討價還價中，約一半的供應商給出的最終報價比他們最初提出的價格低約30%。

車企之所以能這樣強勢，也是因為它們能選擇的供應商並不止一兩家，這樣的現象對於主流車企更是如此。

據蓋世汽車資料顯示，一汽豐田在國內的供應商有就高達上百家，其中比如導航系統的供應商就有電裝、怡利電子和愛導三家；而在輪胎方面，也有住友、正新和普利司通三家供應商。

一汽豐田零部件供應鏈，圖源蓋世汽車

隨著新能源汽車行業的發展，在業內看來，面對供應商的強勢態度，新能源車企或許會比傳統車企更為明顯一些。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示，汽車產業上游供應鏈最看重的是車企的未來，哪個品牌未來更有發展潛力，供應商則會更重視，所以頭部的造車新勢力的優先順序是排在傳統車企前面的。

相比之下，特斯拉在國內的零部件供應商並不比一汽豐田少。其中，涵蓋了動力電池、整車衝壓模具、車身鈑件、內飾、電子設備等方面。就拿冷卻液為例，就有新疆天業和東華科技兩家供應商企業，而在電池正極材料零部件上，更是集聚了杉杉股份、天齊鋰業和格林美等5家企業。

按照李曉透露，在現在的新能源零部件市場中，其實就連掌握市場壟斷地位的寧德時代，都無法保證會有更多車企選擇其作為定點供應商，這背後的原因同樣因為寧德時代的對手有太多。

連線出行曾在《動力電池產業劇變中，寧德時代拿什麼保住「一哥」地位？》一文中對此進行過詳細闡述。

或許正因為車企在零部件供應鏈的選擇上掌握著決定權，才會有了車企面對召回習慣性「甩鍋」供應商的現象。

「由於特斯拉、賓士和豐田這樣的車企，既有充足銷量的保證，又自帶流量，零部件供應商為了進入它們的供應體系都需要花一些努力，而面對召回「甩鍋」這樣的事情，零部件供應商處於比較被動的局面。」蓋世汽車研究院王顯斌告訴連線出行。

雖然現實如此，但依然有很多人在思考一個問題——車輛召回，車企和供應商兩者到底誰該為此負責？

3 車輛召回，誰該為此買單？

要說明這個問題，先來看下去年年底特斯拉召回的事件。

據上文所述，特斯拉去年年底召回的公告中認為召回原因主要是由於供應商製造原因，導致前、後轉向節強度可能存在不符合設計要求的情況。通過這樣白紙黑字幾筆，把責任直接「甩」給了相關供應商。

對於這一「甩鍋」，拓普也在之後的聲明中承認「由於條熱處理生產線發生淬火槽水位不足情況，導致轉向節強度不符合設計要求。根據公司測試結果判定，該批次可疑產品中存在缺陷的概率約為0.2%-1.0%。」

供應商拓普的召回公告，截圖自公告

結合兩方公告信息來看，特斯拉認為召回責任是在供應商拓普，而拓普也隨即承擔了這一責任。由此，在彼時外界看來，那次召回中作為供應商拓普的責任更大一些。

但這並不意味著，特斯拉就不需要為召回承擔責任。

據汽車製造工程師趙斌對連線出行透露，像轉向節這樣的零部件屬於車輛底盤結構，在設計上是由特斯拉這樣的車企主導設計和提需求，而像拓普這樣的供應商只負責生產製造。

對於這點，在一些媒體的報道中也得到印證。據觀察者網援引一位拓普員工表示，對於轉向節這樣的部件特斯拉與國內其他主機廠有著不同的要求，由此在設計上都是特斯拉主導的。

除了設計，特斯拉還承擔著對供應商交付的產品進行檢測的責任。

據趙斌介紹，目前主流的車企，在其內部都會有設有一個質檢部門或者供應商質量工程師SQE（Supplier Quality Engineer）職位，主要負責技術質量和服務質量等的研究、管理、監督、檢查、檢驗、分析、鑒定等工作。

就拿特斯拉轉向節為例，在拓普向特斯拉交付製造好的轉向節後，後者質檢部門就會對交付上來的產品分批次進行抽檢，抽檢一般會採用破壞性測試，一旦發現抽檢品中有硬度不符合要求的，會記錄在案，若不合格產品超過良品率要求，就會退回該批次產品。

假如在上車前的抽檢環節，有缺陷的零部件「逃」過檢查，車企之後也可以在車輛上市前的測試環節發現問題。

這樣來看，從零部件的設計、到零部件交付後的抽檢，再到車輛上市前的測試，對於特斯拉來說都是需要為此負責的。而這個道理同樣適用於賓士、豐田的召回「甩鍋」事件中。

「對於召回事件，無論是特斯拉，還是其他車企，都需要和供應商一起為其負責，並不能簡單地把責任推給供應商一方去承擔。」王顯斌這樣說道。

事實上，車企、尤其是新能源車企，在近兩年的召回中依然會把自身的責任撇的乾乾淨淨，這背後也有它們自己的「私心」。

以特斯拉為例，在去年12月3日宣布召回計劃後，其當日收盤時股價為1014.97美元/股，跌幅一度達到了6.42%；而到本月18日，特斯拉再度宣布召回Model Y和Model 3車型後，其當日收盤股價同樣出現下跌，收至856.98美元/股，跌幅也達到了2.21%。

除了影響股價之外，召回信息同樣會影響相應車企在消費者群體中的口碑。

在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，隨著新能源汽車行業的發展，消費者和市場會更加註重一家新能源車企的口碑，以至於在頻傳出召回傳聞後，勢必會影響這些車企在市場中的表現。

在業內看來，未來或許還會出現車企在召回中撇開責任的現象出現。但好在，目前國家相關部門正在進一步加強對於召回事件中責任主體的要求和管控。

據新華社報道，今年1月國家市場監督管理總局會同有關部門，加緊制定汽車安全「沙盒監管」制度試行意見，針對車輛應用的前沿技術進行深度安全測試，引導企業更深層次查找問題、改進設計、降低風險。

此外，國家市場監督管理總局已建立新能源汽車事故報告制度，要求新能源汽車生產企業落實產品安全主體責任，主動報告事故信息；規範汽車遠程升級（OTA）技術在召回中的應用，明確生產者OTA備案義務，開展安全評估，確保汽車企業依法依規履行缺陷召回法定義務，切實消除安全風險。

綜上，雖然目前賓士、特斯拉等車企還在把召回責任讓供應商來買單，以便來維護自己的利益和口碑。但在業內看來，對於任何車企而言，都有義務在召回中承擔更多的責任、為車輛缺陷問題買單，因為只有這樣才能真正獲得消費者和市場的歡迎和認可。

（應受訪者要求，文中李曉和趙斌為化名。）

［本文作者連線出行，i黑馬授權轉載。如需轉載請聯繫微信公眾號（ID:lianxianchuxing）授權，未經授權，轉載必究。］