馬斯克賣的UBI車險，中國人五年前就試過

2022年03月22日19:23:15 熱門 1870

2021年10月，特斯拉正式在美國得克薩斯州上線車險產品。馬斯克預測，「保險業務價值將佔到整車業務價值的30%—40%」。（視覺中國/圖）

埃隆·馬斯克（ElonMusk），這次盯上了車險市場。

2021年10月，特斯拉正式在美國得克薩斯州上線車險產品。「保險業務價值將佔到整車業務價值的30%—40%」，這是特斯拉CEO馬斯克在2020年公司三季度財報說明會上的預測。

他在中國布局得更早，國家企業信用信息公示系統顯示，特斯拉已於2020年8月6日在上海成立保險經紀有限公司。

馬斯克公開表示，特斯拉將與保險公司合作推出名為「UBI車險」的創新產品。

所謂UBI（UsageBasedInsurance），即通過車聯網、智能手機和OBD（車載診斷系統）等設備，利用車主的駕車行為、車輛信息和周圍環境等數據建立模型，來決定車險的保費。

車險是財產險公司最大的業務板塊，通常佔到整體保費的60%以上，2020年全國財產險公司原保費收入為1.3582萬億，其中車險保費高達8245億。

以往車險定價的核心數據是年齡、性別、賠付記錄等，UBI徹底改變了車險定價基礎。手握大數據的特斯拉很可能成為超級平台，保險公司則淪為「陪襯」。

馬斯克向世界宣告自己將「顛覆」保險行業，但他遠在中國的競爭對手們早已經歷了一輪大浪淘沙。

2015年前後，中國就曾掀起一股UBI的熱潮，各大財產險公司紛紛布局這一領域，卻因為缺乏駕駛行為數據、技術尚不成熟、審批等原因，至今沒有任何產品落地。

被叫停的UBI試驗

帥勇是國內第一個「吃螃蟹」的。2012年，帥勇創立了國內第一個專業車險購買服務網站車險無憂，隨後又創辦了國內第一家UBI車險服務公司「里程保」。

「除了個別的大型險企，大多數公司虧損都很嚴重。」帥勇告訴南方周末記者。歷經三輪改革，2020年，全國車險的綜合賠付率是59.47%，綜合成本是98.99%，往年的數據也大多維持在97%以上，車險並不掙錢。

伴隨車聯網、大數據等新技術應用的普及，他感覺整個行業會迎來一輪新的經營模式創新。2014年，他的公司推出了「車寶」——一款車載硬體，通過收集車主的日常駕駛流程數據，車寶可以識別出那些安全駕駛的車主，並提供保費折扣、返還等獎勵。

與此同時，國內大型險企也已開始布局。2013年，中國人保攜手第三方企業首次進行UBI項目的測試。平安、太保、陽光等保險公司相繼行動，有的開始收購OBD（車載診斷系統）技術公司，有的選擇和第三方平台合作，還有的則直接投資海外成熟的UBI車險企業。

2015年，原保監會出台了《深化商業車險條款費率管理制度改革的意見》（簡稱意見），明確提出鼓勵和引導財產險公司為保險消費者提供多樣化、個性化、差異化的商業車險保障和服務，UBI車險迎來一輪爆發。

賽道突然擁擠起來，一年內，評駕科技、OK車險、斑馬行車、車掙、幾米等數十家科技公司紛紛成立，主打UBI產品，不少企業獲得千萬級別融資。平安、眾安等上市保險公司也推出了UBI服務。

此時帥勇已經摸出些「門道」。他發現，傳統車載系統的數據收集工作十分粗放，不僅實際獲得的數據有限，而且準確度不高，很難直接利用到UBI的定價中，於是他將車主的行車裡程作為UBI主要參考指標，以駕駛行為作為輔助，推出了「里程保」，即「多開多付、少開少付」的原則。

全球第一款UBI車險，是美國車險公司Progressive Insurance 於1998年推出的里程保險產品，其核心定價原理是通過組合GPS技術和跟蹤里程來提供保險折扣。

帥勇很快和6家保險公司簽訂合同，在上海、南京、蘇州、無錫四個城市試點售賣產品，兩年不到，里程保獲得17萬用戶，接近6億的保費，「關鍵是我們的賠付率最低只有19%，整個行業都在60%—70%，相當於我們至少多賺了30%的錢。」帥勇說。

在這一合作模式下，里程保等第三方平台幫保險公司篩選出那些賠付率更低、更「優質」的客戶，由第三方機構獲取數據、建立模型、完成客戶篩選。

但好景不長，2017年融資環境變差，科技初創團隊迎來寒冬。另一面，上述意見發布後，監管部門沒有下發任何指導細則，UBI具體該怎麼做？是以駕駛行為為定價核心，還是以里程數為核心？數據的收集規範如何制定？用戶隱私怎麼保證？整個行業「兩眼一抹黑」。

2017年12月，原保監會下發監管函，安心財險的「閑時退費」被指違反車險條款規定。「閑時退費」正是一款類UBI產品，車主開一天車付一天保費，不開車可以通過手機客戶端按「天」退還保費。

監管似乎未對UBI產品「放行」。帥勇也在2017下半年暫停了里程保，大量UBI平台倒閉。但帥勇不覺得這是無用功，「那時大家已經對UBI有概念了，能夠意識到行業的未來走向，（失敗）只是因為『風』還沒有來。」帥勇這樣解釋，他還在等風，於是為自己買了一輛特斯拉。

新能源車保險如何省錢

根據國際諮詢機構GlobalMarketInsights2020年的一份研究，預計到2024年，全球UBI市場將從2018年的340億美元增長超過1070億美元。推動市場增長的主要動力是聯網汽車的增加。

在UBI領域，馬斯克與特斯拉只能算「後進」。

2016年，特斯拉就在澳大利亞和中國香港啟動了「InsureMyTesla」計劃，以保險經紀的方式，與保險公司合作切入保險領域。直到2019年8月，特斯拉才在美國加州推出了首個內部保險計劃。

據彭博社報道，特斯拉的保險計劃推動較慢，主要因為目前的新能源汽車保險並不賺錢，尤其是因為駕駛行為、里程、車齡等數據以及歷史理賠數據的欠缺，新能源車保險市場整體盈利情況不佳。

馬斯克聲稱，特斯拉保險將為車主節省至少20%的費用，僅從數據來看或許能夠實現。

2017年美國保險企業AutoClubGroup（AAA）保險公司就曾公開表示，根據他們的測算，ModelS、ModelX的索賠頻率更高，賠付率是設定保險費率的主要依據，因此該公司建議將特斯拉的保費直接提高30%。

「這也是馬斯克想要自己做保險的直接原因，高保費會提高買家的成本、衝擊新能源車銷量。」孟良告訴南方周末記者。他在一家跨國車企的金融事業部門擔任負責人。

AAA的數據主要來源於美國公路損失數據研究所（Highway Loss Data Institute）。該機構2017年的數據顯示，若將市場主流車型（如特斯拉）索賠的次數和嚴重性與行業總體平均索賠次數和平均索賠額進行比較，特斯拉的這兩個數字遠高於行業平均水平。

比如ModelS的索賠率要高出平均水平近46%，索賠費用高出平均水平近兩倍。ModelX索賠額同樣比平均水平高出兩倍多。

孟良解釋，因為特斯拉在車部零件、維修人員配備、電池保養等方面的維修成本比普通燃油車高出不少，加之所有特斯拉後端維修必須在指定地點進行，市場上沒有替代品，保險公司在談判中不佔優勢，所以保險費率也會比同等價位的燃油車更高。保費更高，自然也增加了車主的用車成本。

如果特斯拉自己做保險，情況就不一樣了。根據個人財務研究機構Value Penguin統計，特斯拉2019年在美國得州上線保險產品後，當地特斯拉汽車的年均保費已由3300多美元下降至1700多美元，幾近腰斬。

如今，特斯拉自己做保險，由於其汽車修理環節直接由內部提供，特斯拉不僅對車況、維修成本了如指掌，還擁有車主的駕駛行為、損失記錄等數據，因此能夠在UBI定價方面給予車主更低的折扣和傭金。

車企是最大對手

特斯拉做保險，最大的對手並非保險公司，而是其他車企。

根據特斯拉在官網公布的保險方案，「和大多數的保險產品不同，我們去除下面這些可能影響你們保險費用的變數，比如信用、年齡、性別和婚姻狀況，我們認為你的保險價格由你的駕駛行為來決定。」就連事故違規、歷史理賠記錄等也被剔除在價格之外。

「這對精算是顛覆性的。」李濤向南方周末記者解釋，傳統車險為按年投保，通過「大數法則」測算出險率，但是所有人收費大體相同，本質上是靠沒有出險的車主來補貼那些需要理賠的車主。李濤是滬上一家財產險公司的精算師。

特斯拉完全拋棄了這一體系，而是為每一輛特斯拉設置安全評分，評分越高保費越低。

安全評分則是根據五個安全係數進行評估，包括每1000英里前撞警告（Forward Warnings per 1000Miles）、緊急制動（Hard Braking）、急轉彎（Aggressive Turning）、不安全的跟車距離（Unsafe following distance）以及強制自動駕駛脫離（Forced Autopilot disengagement）五個方面。

面對特斯拉，傳統車險公司在數據和價格上都沒有優勢，即便通過裝載OBD（車載診斷系統）也難以追上。

「這對保險公司成本太高了。」帥勇解釋，當年有相當一部分險企嘗試過自己獲取數據，通過各種補貼鼓勵車主安裝OBD設備以獲取數據，但效果並不好。

「一個設備平均都要三四百元，很多人拿了優惠後，過幾個月又把設備給拆了，保險公司不僅多出了硬體成本，還做了無用功。」帥勇說。

在他看來，能夠和特斯拉在UBI方面競爭的只有其他車企。他曾在2017年前後與一家全球大型車企試圖開發一款UBI的產品，雖然並未成功，但讓帥勇看到車企的潛力。

「傳統車廠完全有能力再為汽車內置一套監控系統，獲取車主的反饋數據，並且通過自動駕駛優化車主的行車行為，以此降低出險率，這種與客戶之間的聯繫是『強聯繫』，比一個隨時有可能被拔除信號的OBD設備可靠得多。」

傳統車企進駐保險行業並不鮮見。2011年，廣汽集團發起設立眾誠汽車保險公司，2021年上半年保險業務收入10.3億元，凈利潤0.58億元。2012年，一汽集團曾發起設立鑫安汽車保險公司，截至2020年，保險業務收入8.42億元，凈利潤1.26億元，大部分業務為傳統車險。吉利也曾入股合眾財產保險公司和保險代理公司。

這些公司的共同特點是業務量小、業務種類集中（大多為車險），在大型保險公司面前基本沒有競爭能力。

李濤解釋，因為在車險理賠鏈條中，保險和維修車行是天然的「對立面」，一個希望儘可能少賠、一個要多賠，而維修又是車企後端服務中的盈利大頭，因此大廠很難兼顧，想要在保險領域掙到錢，維修方面必然有損失，反之亦然。

「原來一些大型車廠還沒想好，究竟是把保險當作一個『成本中心』還是『利潤中心』。特斯拉的例子告訴他們，保險不僅是車企的一項增值服務，還是未來的主要盈利增長點。」帥勇補充。