截止到2024年年底，我國高鐵運營總里程近4.9萬公里，創下世界之最。雖然鐵路建設並不以盈利為唯一目的，但現狀能達到盈利的線路寥寥無幾，京滬、京廣、京津、滬寧、滬杭、寧杭等極少數的幾條高鐵線路實現扭虧為盈，這其中京滬高鐵處於獨一檔的存在，被稱為「最賺錢的高鐵」。
京滬高鐵
近期的4月29日，京滬高鐵2024年度及2025一季度財報公布，2024年實現盈利127.68億元，相比於2023年的115.46億元，同比上升10.59%。其中2025一季度營收達102.2億元，實現盈利29.6億元，同比上升0.03%。截至一季度末，公司總資產2868.42億元，較上年度末增長0.8%。日均凈收入達3300-3500萬元，被稱為「行走上的印鈔機」可謂是當之無愧。
京滬高鐵規划進程
1990年，京滬高鐵由原鐵道部開始謀劃提出，長達近20年的時間裡，經過多次的技術論證、前景展望，其中也不乏有保守派的反對質疑聲，2209億元的天價投資是道坎，另外也有激進派的磁浮方案。最終京滬高鐵2008年開工建設，採用380標準輪軌高速鐵路方案建造，於2011年6月30日建成投入運營，當然，我國第一條高速客運專線、秦沈客專也算是京滬高鐵前期的試驗線路，為京滬高鐵實施打下堅實的理論及實踐基礎。
開通初期，京滬高鐵以時速300公里運行，2017年9月21日，提速至350達速運行，成了我國高鐵首條350運行的線路，妥妥的標杆線路，京滬間實現4字頭互通的時空距離。
京滬高鐵徐州東站
在經營及盈利方面，自建成開通後的前三年總體虧損約50億（其中至2012年底虧損37.16億、2013虧損12.94億）。自2014年起，用了三年的時間，便快速進入盈利階段，近十多年的具體營收及盈利如下：
2014年：營收300億，凈利潤12億，成為國內首條實現盈利的高鐵線路。
2015年：營收234億，凈利潤65億，開始被認為是「全球最賺錢的高鐵」，也首次覆蓋了前期虧損、總體實現盈利。
2016年：營收263.08億，凈利潤95.27億。
2017年：營收295.95億，凈利潤127.16億，同比增長了33.5%，相當於每天實現凈收入3483.84萬元。
2018年：營收312億，凈利潤102.5億。
2019年：營收329.42億，凈利潤119.4億。
2020年：營收252億，凈利潤32.3億。
2021年：營收293.05億，凈利潤48.16億。
2022年：營收193.4億，虧損5.8億。這也是疫情期間，京滬高鐵首次出現了年度業績虧損。
2023年：營收406.83億，凈利潤115.46億，疫情結束後，京滬高鐵迎來強勢反彈。
2024年：營收421.57億，凈利潤127.68億。
京滬高鐵近五年營收示意圖
京滬高鐵近五年凈利潤示意圖
綜合以上，京滬高鐵截止至2024年，實現總盈利789億，相對於總投資2209億，還有1420億未回本，按既有平均盈利能力，預估算再過12年、也就是2037年左右，京滬高鐵就能收回建設成本。這其中還不包括2020年京滬高鐵上市後，分給所有股東們幾乎同等金額的上市公司凈利潤。
京滬高鐵如此強悍，是妥妥「賺錢機器」的高鐵，主要有以下幾方面的綜合因素：
1、流量為王，這是根本的一大因素，京滬高鐵串聯長三角滬寧城市帶、京津冀、山東半島國內三大經濟強城市帶，GDP佔比全國33%。線路上有三大直轄市、八個萬億以上體量城市、是一條妥妥的國內首位經濟大動脈高鐵。
京滬高鐵線路站點示意圖
加上兩大超大城市京滬間本就溝通來往需求旺盛，商務人士居多，以至於京滬高鐵被稱為「移動的辦公室」，2024年京滬高鐵發送旅客總人次達到2.36億人次，其中本線發送旅客為5200萬人次。不同於其它高鐵線路，京滬高鐵最難買的反而商務座，其次是一等座，高峰時期一票難求。目前京滬高鐵開行的大站標杆車從G1至G28均採用復興號CR400AF-BS、CR400BF-B類的超長17節編組車，上座率平均達95%以上。現狀京滬高鐵最繁忙的兩大區間濟南至曲阜段、徐州至蚌埠段日均車次在155對左右，節假日高峰達160對以上，處於極限飽和運營。
京滬高鐵已達到4分鐘列車追蹤間隔，國鐵每次調圖後，總體變化不大，2025年新調圖後，極限運行下，加塞了一對北京南至南京南的標杆車次G65/G66，至此，京滬大站標杆車達15對。即便如此，本線車次依然需求旺盛，無法加塞，因為京滬高鐵的總客流量中，跨線車次佔比達四分之三，得益於上海、北京的始發終到屬性，龐大的跨線路網，使得京滬客流量得以常年穩定維持高峰。
G66次列車首發儀式
2、在營收上，除了主體的車票收入，鑒於京滬高鐵上市後的品牌效應及沿線城市的經濟實力，車身、車站廣告、沿線商業開發等衍生產品的增值能力同比於其它線路，也是首屆一指。另外今年4月8日，京滬高鐵首次推出高鐵寵物託運服務，拓展多元化運輸業務，保持業績增長點。
3、在運營上，京滬高鐵被稱作「外包王」，僅有73人的母公司、京滬高鐵公司負責鐵路技術支持、投資建設、安全服務等運營管理，整體運輸業務外包給了北京局、上海局、濟南局獨立運營，像牽引供電和電力設施運行維修則委託給了中鐵電氣化局集團進行管理等等。這種精細化的分工模式使得整體高效率運轉，京滬公司的成本幾乎可以忽略不計。
G25跨南京南站
另外，京滬高鐵總里程1318公里，算是中長途，但與滬昆及京廣等相比，不算太遠且耗時長。加上其高標準的快速到達，與私家車出行拉開了方位，4個多小時通達，具備明顯優勢。同時與航空相比，也具備競爭力，目前京滬高鐵二等座票價600元左右，一等座1000元左右，還有打折優惠，幾乎等同於京滬間機票水平，2個多小時的飛行時間加上前後機場接駁、登機手續等，在體驗感及耗時上，甚至不如高鐵的便捷性，況且京滬高鐵客流量中本就有「不差錢」的屬性。
雖然近兩年增速有所放緩，未來還有京滬二線及區域線路的完善，但對京滬高鐵的「鈔能力」總體影響預估不會太大，「最賺錢的高鐵」頭銜，其它線路很難撼動，2037年左右收回建設成本可能真的不是夢。
