俗話說：「三十年河東，三十年河西。」
過去幾年以來，中外車企合資模式發生了完全反轉的改變。在傳統燃油車時代，海外車企提供產品、技術、品牌甚至生產，中國本土車企則負責土地、資金、人力資源等。而現如今，部分中國本土車企開始向海外車企提供技術和平台，由此也產生了一種新的合作方式：反向合資。
究其根本，新能源的崛起為中國本土車企帶來了彎道超車的機會，也讓其率先在電動化和智能化兩大核心領域中掌握了技術話語權。反觀傳統跨國車企，電動化進展緩慢的同時，智能化也存在短板。但鑒於中國是全球最大的新車市場和新能源汽車市場，大多數跨國車企不會輕言放棄，於是它們選擇了「打不過就加入」的合作模式。
去年2月，有媒體報道稱，嵐圖汽車將向東風日產輸出三電總成、混動技術等核心能力，雙方針對嵐圖新一代essa2.0架構、soa電子電器架構展開技術合作。同年4月，stellantis集團在華全資子公司標緻雪鐵龍和零跑汽車附屬公司凌昇動力簽訂電驅項目合作協議，後者將為前者提供電驅總成開發、工廠樣機、專項測試等服務。到了8月，小鵬汽車和大眾集團簽訂擴大電子電氣架構技術戰略合作協議，雙方聯合開發的先進電子電氣架構應用範圍將從純電動車型擴展至燃油車和插電混動車型平台。
此外，有部分海外車企還在智能化方面尋求中國供應商的幫助。據了解，地平線、momenta、華為、大疆等頭部智能駕駛企業，已相繼斬獲大眾、日產、奧迪、豐田等多家車企的定點合作。
值得一提的是，依託反向合資模式開發的產品已有部分正式走向市場。
具體來看，東風日產旗下的日產n7和日產n6搭載的nissan os智能座艙系統由東風集團旗下智駕團隊參與研發，適配中國用戶使用習慣。長安馬自達的兩款電動化車型ez-6和ez-60主要由長安新能源團隊主導開發，依託長安epa純電平台打造。鉑智3x的三電、底盤架構等核心技術則來自廣汽集團。奧迪e5 sportback誕生於奧迪與上汽聯合開發的adp智能數字平台，是audi品牌首款量產車。
隨著這些車型的到來，合資新能源的市場表現也出現了回暖的跡象。乘聯會數據顯示：2025年合資車企在華零售市場份額約為35%，相比同期降幅收窄了3.4%。
細分到車型，2025年鉑智3x共賣出了7萬輛，是合資車企中新能源車的銷量之最。日產n7自4月上市以來共交付了4.5萬輛，銷量處於合資中大型新能源轎車的頭部。日產n6的市場表現也同樣處於合資中型新能源車前列。長安馬自達ez-6和ez-60合計銷量為3.3萬輛，其中後者上市不到半年便力壓寶馬ix1、沃爾沃xc70等車型進入前十之列。
今年，更多反向合資的新能源車將陸續上市。
這其中，搭載了momenta r6智駕系統的日產nx8將於今年上半年上市，其中增程版車型將搭載來自東風汽車的nr15t 1.5t四缸增程器。有望今年3月上市的鉑智7不僅搭載momenta r6高階方案，還融合了華為滿血鴻蒙座艙和小米生態。值得一提的是，該車由廣汽豐田中國工程師團隊主導產品定義與開發。採用小鵬電子電氣架構的首款大眾車型id.era 9x同樣計劃於今年3月上市。此外，大眾汽車集團與上汽集團將在中國聯合開發三款插電混動車型及兩款純電車型，預計自今年起陸續推向市場。同樣，中國一汽與大眾汽車集團旗下的大眾品牌和捷達品牌，自2026年起將新增11款為中國市場量身打造的全新車型。
有媒體報道指出，即將到來的2026年，將成為合資新能源產品集中爆發的關鍵一年。而從當前的態勢來看，鉑智3x、日產n7等車型已取得不俗銷量，後續新品有望延續熱銷勢頭，進一步拉動合資車企整體銷量增長。
不過，市場表現也證明，無論是合資還是反向合資，它們的電動化產品與當年燃油車的銷量相比銷量表現不可同日而語。眼下，如何在眾多車企中脫穎而出成了合資車企不可避免的難題。畢竟，中國供應商能給的僅僅是能夠活下去。就像此前《2025年度車市關鍵詞——華為》一文所提及的，想要活得更好，仍然還需要車企自身拿出真本事來。
