文/王新喜
蔚來創始人李斌曾經說，搞不懂為啥有人還買油車，除了聞點汽油味，還有啥？在蔚來看來，純電才能代表新能源的方向，擺脫髮動機、變速箱與油箱，沒有汽油味，沒有污染物排放。
蔚來可謂是新能源汽車的一面旗幟，它已打通9條橫向高速換電網路，布局了2602座換電站。其實在很早之前，新能源汽車就是被稱之為電車——即全電動車，電車對比油車，是兩種截然不同的驅動模式。
後來在今年，李斌也為此番言論道歉了。而從國內來看，都是一窩蜂扎堆增程或插混了，甚至把增程或插混做成了主流，佔比越來越大。傳統車企中，像長安、北汽、吉利、東風、比亞迪、奇瑞、上汽、廣汽等，都有了自己的增程式汽車。新勢力中，理想、問界、零跑、哪吒早就推出了增程式汽車。小米規劃的第二輛車，也是增程式，也已經在路上了。
原本堅守只做純電的主流廠商就只剩蔚來了，也就是說，幾乎所有車企都聞上了汽油味。
近期第一財經報道稱，蔚來汽車第三品牌將採用混合動力，產品有望2026年正式問世。不過被蔚來否定了，李斌表示，蔚來不會做混動，別人做有他的原因，蔚來在中國全力做加電縣縣通，因為換電體驗真的非常好，跟加油一樣方便省錢，能做電池保養，更能延長電池壽命。
雖然插混或增程也被稱之為新能源，這兩種車都帶了油箱，純電續航很短，本質上依然是油車。
為什麼扎堆做插混或增程？
增程或插混增長很快，而純電增長越來越乏力。乘聯會數據顯示，今年1~9月，純電動汽車零售銷量為412.4萬輛，同比增長17.7%；插電式混合動力汽車銷量為219.7萬輛，同比增長69.0%；增程式混動汽車銷量為81.1萬輛，同比增長109.8%。
固態電池沒有出來之前，儘管純電續航里程越來越長，充電越來越快，但基於節假日高速出行堵車帶來的續航焦慮，很多消費者選擇了插混或增程。
從10月份銷量來看，這種趨勢還在高速邁進。比亞迪2024年10月新能源銷量50.26萬輛，其中純電車18.9萬輛，插混車高達31.09萬輛，佔據五分之三以上了。
理想是增程車的帶頭大哥。在10月份交付新車達到51443輛，同比增長27.3%。
現在，主打增程的賽力斯越來越風光了。賽力斯增程車在今年1到10月的累計銷量為35.2萬輛，同比增長310.9%。賽力斯副總裁康波表示，九成問界m9車主選擇增程版。
康博認為，在短期內動力電池技術瓶頸難以真正突破的情況下，增程是解決續航焦慮的重要方案。增程還擁有更好的靈活性和可試驗性，兼容傳統產業的體系，與現有用戶使用習慣更吻合。
康博的觀點可以說代表當下一眾國產新能源大佬的想法，在過去，一眾大佬都說電車是智能機，油車是功能機，電車顛覆了油車三大件，誰還喜歡聞汽油呢？
但是現在大家都在把燃油車的核心——油箱與變速箱都搬到了車上，都聞上了汽油味。現在很多插混汽車都用上了3dht變速箱，而增程是固定齒比變速箱，也就是單速變速箱。
蔚來作為新勢力的老大哥，如今看著一眾車企在增程與混動市場玩的風生水起，刺激很大。畢竟，蔚來自2018年至今，累計虧損已超750億元。但蔚來堅持不做混動，還是讓人動容。讓我們看到了新能源車企的長期主義堅守。
畢竟，如今一眾新能源車即裝了電池，又裝了大油箱。即燒油，又耗電，汽油排放污染空氣，電池報廢污染水與土壤，這種雙向污染，真的是符合環保的題中應有之義嗎？
雖然車企大力布局增程與插混也是基於消費者的續航焦慮做出的選擇，但現在增程車的痛點很明顯，純電續航短，一般是100~200公里，本質沒有脫離油車屬性。
增程車從汽油到電力這套轉化，有能量損失，在電池沒電的時候跑高速，比油車更費油，而且增程器也是內燃機，需要定期保養機油機濾，跟油車頻次差不多。
國家新能源大戰略是要做大做強純電車，做強電動化產業鏈。如果堅守做純電的車企越來越少，意味著我們離油車越來越近。
因此，這也意味著推進固態電池的研發非常關鍵，此前奇瑞在2024年全球創新大會上發布的固態電池引發了不少討論，這款電池續航高達1500公里，能量密度超過600wh/kg，切掉一個角，不起火不冒煙，能供電，這意味著該電池去除了電池中的液體元素，穩定性高。
我們還不能100%確認其固態電池裝車上路之後，能否達成這個效果。但奇瑞明確的標出了2026年定向運營與2027年上市的時間節點，如果能實現其所宣稱的效果，那不僅對油車，對增程車也是很大的衝擊。
打了誰的臉？
在過去，一眾大佬嘲笑油車是功能機，但現在幾乎所有的車企都給自家車上了大油箱，回到了燃油車的老路上，僅有一家主流車企願意堅守純電路線了，這是不是國內新能源發展的一種悲哀？
豐田章男在過去多年一直在炮轟純電動車，說世界還沒有為迎接全電動車時代做好準備，因此日本選擇混動路線，現在來看，國內新能源汽車發展的現狀，豈不是被豐田章男一語言中？
日本車企走混動路線，是因為混動其實是保留了日本內燃機技術，一方面是給燃油車續命，一方面通過內燃機技術加持，聯合電動技術發揮它們各自優勢來提升性能，這樣就能完整保留燃油車產業鏈。
前段時間，豐田章男再警告：全電動化將在日本導致大量失業。他指出，在全球，純電動汽車最多能佔到30%的市場份額，剩下的將由混合動力車、氫燃料電池車和燃油車佔據。
如今從國內市場來看，純電車佔比僅僅一年多的時間，就從76%跌到了57%，按照趨勢，增程、插混與純電佔比七三開的可能性很大，越來越符合豐田章男的判斷。
豐田章男基於日本汽車的生存選擇混動路線，但中國車企更多基於短期賣車焦慮布局混動，中國有全球最完善的電池產業鏈與充電基礎設施，如果中國車企都不看好純電，都做插混與增程，也會弱化國內產業鏈與基礎設施的潛力與競爭力，還怎麼去全球市場競爭呢？
增程與插混由於帶了油車的屬性，但也拉低了電動車的操控、續航、充電補能效率、電池性能以及智能化等各方面體驗標準，去換取一個「可油可電」的屬性。
可油可電的本質是對電池的需求小了，對油箱的需求大了，有時候是市場需求在推動技術瓶頸突破，把過渡方案做成主流，擠壓主流路線的生存空間，這顯然不利於國內電池企業有足夠的研發資金與動力推進固態電池研發，當然純電在國內的勢頭不如混動，可能問題還是出在廠商自身，要麼產品定價太高，要麼缺乏差異化定位。
當下產品充電續航的瓶頸與基礎設施問題還是讓部分消費者存在顧慮，增程或插混對應了當前消費者妥協的選擇。但問題是，在混動技術上，豐田擁有更多的專利，日本走混動是因為它可以保留它的內燃機技術優勢。
對於國產新能源廠商來說，純電才是新能源的未來。但如今的純電危機背後，是廠商短視，如果純電沒做起來，整體產業鏈競爭力要下降，純電車企當下要麼把價格打下來，要麼在產品的差異化與體驗層面有更突出的表現，否則純電越來越難競爭了，如果蔚來沒能把純電做起來，虧損越來越高，那麼只會堅定更多車企做混動與增程的決心，對整個產業的發展以及國產新能源第二階段的競爭力是不利，怎麼避免純電被邊緣化，這或許是一個值得整個行業思考的問題。
作者：王新喜 tmt資深評論人 本文未經許可謝絕轉載
