「2022年，過的真是比其他年份感覺都更快，居家辦公幾個月，一出門忽然發現該規劃明年了。」就在眼前二十條政策開始實際落地之下，飯桌上一個老闆的這句話，就是全桌人的共鳴。
前11個月結束，中國汽車市場今年十分複雜，悲喜交加。喜的是，今年後半年的回升程度不錯，且比亞迪的跳躍式發展讓人看到了前景，同時中國也悄悄的成為了全球第二大汽車出口國（今年前8個月突破30萬台，超過德國，僅次於日本）。而悲的是，汽車行業在發生大轉型，眾多車企的前路叵測，很多車企可能會在你我的生活中慢慢退出，而那則是你我的青春。據統計，自2019年開始，中國擁有乘用車生產資質的企業從原本的90餘家到如今的60餘家，同時這之中還有部分的殭屍車企（力帆、眾泰等）。另外，經歷了疫情3年之後，很多人對於未來的預期也在不斷變換，未來究竟怎樣，無人得知，令人焦慮。
所以，關於中國車市如今的整體表現究竟如何，值得深究。汽車作為工業的最大集成者，也作為大宗消費品的核心類別，它即是能明顯提升人類生活品質的關鍵項，也更是未來經濟的風向標。
全球汽車銷量下滑2%，中國大概率能實現持平
前半年，因為疫情原因，中國車市的走勢是不斷向下，而之中有着何小鵬、余承東等在社交媒體上表示「中國汽車行業可能面臨停擺」，局面有所改變。緊跟着經濟會議召開，國家購置稅減半政策開始實施，從6月開始，汽車銷量大幅提升。但，隨着疫情進一步的突發，今年的金九銀十成色不足，同時對數據進行進一步的匯總，今年的汽車銷量的下滑表現比較明顯。
目前，11月銷量尚未出爐，但從關鍵機構的相關信息里，我們能基本推測出端倪。12月1日，乘聯會秘書長崔東樹發文，10月中國汽車佔全球份額37%，1-10月中國汽車佔全球份額33%。而全球1-10月的銷量數字為6591萬台，以此進行折算，1-10月的中國汽車銷量數字約為2175萬台左右，平均每月220萬台左右。而尚未公布的11月，以及正在進行的12月，2個月能帶來的銷量數字，按照往年的高位來計算，2個月的表現至多應在500萬台左右。所以結合之下，中國汽車銷量數字應為2600萬-2700萬台之間。而2021年時，中國汽車的相關數據為2627.5萬台。所以，基本上是實現持平。
那靠着後半年的快速發力，中國相對全球基本上是來了一場大逆轉，全球1-10月銷量同比下滑了2%。
車企銷量、財報背後，普通人看不出來的故事
而繼續細分到各大車企的表現來看，普通人的觀感應該是「比亞迪賣的好、特斯拉賣和中國新勢力賣得好，大眾豐田等等相對一般」。觀感上基本如此，但也只是基礎認知，經不起太深度的推敲。
目前的格局是，市場里幾乎沒有一招鮮。主打智能駕駛的科技類企業，在不久前被資本市場看衰，包括蔚小理、特斯拉的股價都在大幅度下降，同時零跑在港股上市之後，始終處於破發。被五菱帶起的微小型純電動代步車市場也是一樣，單車的利潤相對微薄，一旦政策有些微變動或者供應鏈有細小變化，其可持續性存疑，據報道五菱宏光MINIEV的單車利潤約為500元左右，同時這還是行業佼佼者。
正在被逐步替換的傳統燃油車整體下行趨勢明顯，在中國汽車流通協會的數據中，1-10月燃油車銷量有同比15%的下降，而隨着新能源汽車的滲透率進一步升高，燃油車銷量顯然還會繼續下降。被比亞迪DM-i所帶動的PHEV市場也絕非藍海，比亞迪在三電自研資產領域已有近10年時間，其他車企的入局，在規模化降成本領域遭遇挑戰，從財報中能夠看出，比亞迪的盈利能力距離傳統燃油車還相差很遠。1-9月財報中，比亞迪總營收2676.88億元，利潤為93.11億元，銷量117.53萬輛。作為對比，長城汽車1-9月營收994.8億元，但利潤為81.49億元，能讓人很明顯看出之中的反差。
所以，手握絕對優勢的車企，實際上並不多，除了新能源領域快速崛起的幾個巨頭之外，其他的話語權還是握在傳統巨頭手中，如大家熟悉的大眾、豐田、本田、日產、寶馬、奔馳、吉利、長安、長城等。
另外，對傳統巨頭進一步挖掘還能看到，話語權更多握在大型集團手中，且呈現出十分明顯的「南強北弱」格局。市場中共有60餘家有資質的車企，實際上在市場中常見的為50餘家，但今年1-10月，排行前10位的車企總銷量為1898.3萬輛，佔據總銷量的86.4%。換言之，其他的車企在前10個月里，只賣出了299萬輛新車，平均每月只有29.9萬輛。
南強北弱的局面，從企業的銷量目標完成率里可見一斑。有機構已對各大中國汽車集團的銷量目標完成度進行了分析，截止10月底，比亞迪已完成150萬輛目標超93%，超出預期板上釘釘；有着豐田、本田、傳祺、埃安的廣汽集團其次，完成度為84.8%，全年完成243萬輛也基本上是板上釘釘；其餘大型集團都處於80%以內，一汽、上汽、長安、北汽超過70%，而吉利、奇瑞、長城則均低於70%。
而新勢力的表現，也並不如營銷領域裏的頻頻發聲那麼亮眼。同樣從企業在2021年年末、2022年年初所制定的銷量目標來看，很多企業的實際動作明顯低於預期。
蔚來的目標為15萬輛，11月銷量創下新高為14178輛，1-11月共交付10.67萬輛，完成既定目標有難度，不過整體增長趨勢尚可；
小鵬的目標為25萬輛，1-11月銷量10.95萬輛，在拿下了上半年新勢力銷量冠軍且優勢明顯之後，後半年乏力，不過在銷量不如意的情況下，在何小鵬完成企業內部體系改革後，財報發佈，股價有明顯上漲，資本市場對其預期變強；
理想的目標為20萬輛，11月也創下了15034輛的單月紀錄，但很明顯的是，它今年的銷量目標無法實現，1-11月的累計銷量為11.2萬輛。在營銷領域，理想的亮點頗多，但實際上回歸到真實市場數據上，其實與風頭並不能有效匹配；
哪吒的目標為15萬輛，當前完成了14.42萬輛，那麼從數據上看，其完成目標基本上是板上釘釘的事兒。但是，也就在近期，有媒體使用交強險上線量與哪吒汽車銷量進行對照，哪吒汽車陷入「銷量注水」事件；
零跑的目標為12萬輛，目前完成10.26萬輛，有望完成年度目標，但值得注意的是，目前零跑的整體銷量質量有所下降。之前，其銷量構成是，超過10萬元售價的零跑C11與10萬元內的零跑T03基本55開，不過如今銷量主要佔比由相對更便宜的零跑T03所撐起；
極氪的目標為7萬輛，當前已完成66611輛，12月銷量只要超過3500台，就能完成任務；
問界的目標為30萬輛，當前完成66037輛，距離此前余承東所說的30萬輛，已經沒有任何希望。
而在營銷領域，各大新勢力們常以月銷破萬/破2萬作為核心話術進行鋪開，如今再來看實際的表現，反差有、落差也有。另外，在新勢力版塊接下來還要面對另一個話題，從0到年銷10萬輛，軌跡已經被蔚小理們趟出來了，值得參考與學習。但，從10萬到20萬的跨越，目前的市場摸索還偏空白，這並非是如何賣好幾輛車的話題，而是企業的系統改造工程。生產端要面臨成本下探、避免被卡脖子，銷售端要面臨激烈的市場挑戰，而企業思維端則要擁有自己的不太可能被替代的獨立性，一旦陷入混戰，會讓消費者的認知產生偏差，最終導致市場份額被分化。
比如，近幾年，越來越多車企開始以智能駕駛為消費者認知突破口，特斯拉、小鵬、蔚來、理想等企業，也成為之中的佼佼者。但，目前的玻璃天花板是無法被打破的，國家層面的法規、政策沒有進一步落地，車企們就只能在L2.99999不斷內卷，最終給到消費者的感官其實是，「各家有差異、但沒差那麼多」。
慘不慘，還要看二手車、4S店體系
簡言之，當前的市場大趨勢是，頭部企業們極少數日子過的不錯，如特斯拉、比亞迪，自己面對的挑戰有，但不算大。特斯拉的挑戰是股價不斷下降，資本市場發現「它並沒有改變市場的能力，畢竟目前全球銷量只是百萬台級」對它的預期變得越來越低，所以有了美國大降價（約3萬元人民幣左右降幅）、中國市場跌價降價與促銷的行為。
比亞迪要面對的則是，增加自己的產能，以便能完成超過300萬台/年，以及更高的2023年目標，而且還要保持技術迭代，在面對那些傳統車企轉型時，保證自己的優勢。
對於頭部車企來說，日子過得沒有以往那麼好，但也不至於特別艱難。從上文的汽車大型集團銷量能夠看到，即便是任務完成度低於70%的吉利、奇瑞，其1-10月銷量也都超過了100萬台。
而對於原本就不佔據主流的車企來說，當前的狀態是相對較慘，而且面臨的壓力極大。因為，汽車市場的壓力有一個傳導過程，當消費發生本質性變化後，大企業率先承壓，如果頂得住，那下層企業的壓力也不大。但眼前很明顯的是，在智能、電動化、網聯化這三大轉型之中，BBA等巨頭的市場份額被新勢力們搶走了近20%，從2019年時近80%市場份額，跌至如今的50%-55%。合資品牌們也是一樣，中國品牌在今年下半年，市佔率終於超過合資車，也是一場對於份額的搶奪。
關鍵節點就在於，大眾、豐田、本田們都得加速轉型，誰轉的慢，或者不具備極強的市場唯一性，那銷量和利潤就會被後起追趕着拿走。
當然，最承壓的，還是更下層的銷售渠道、二手車流通等領域。
除了少數新勢力之外，其他車企的下層銷售渠道都是4S店模式，在傳統時代的競爭里，花費了大量的人力、財力、物力進行打造。但在疫情之下，大多數4S店面臨的情況都是，「封控」「人流量低」「消費者買車欲低」「車輛流轉不順」等局面。而據最新消息顯示，汽車經銷商庫存指數因為11月銷量不及預期，如今處在一個十分危險的位置。
12月1日，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅所發佈的「中國汽車經銷商庫存預警指數調查」中，汽車經銷商庫存指數突破了60%，接近今年4月疫情最嚴重時的狀態。同時該調查中也指出，超70%的4S店無法完成原定的銷量任務，比如超過40%的4S店經歷過閉店，閉店時間基本都在兩周以上。而目前的現狀是，車企都在謀求於2022年的時間範圍中，取得儘可能高的銷量，為接下來的2023年蓄力。但4S店的承壓能力有限，今年12月很可能出現的狀況就是「車企繼續壓庫，但4S店根本無法賣得出去」。
賣不出去，就意味着上層的數字真實意義有限。
而同時，另一個承壓的市場，則是二手車流通領域。
今年的經濟政策主線是保新車，所以一系列的政策扶持也都主要關於新車。二手車在今年儘管迎來了「解除國五限遷」的重大利好，但消費者買新不買舊的理念，讓效果打了折扣。12月1日，中國汽車流通協會發佈的2022年10月份全國二手車市場深度分析報告中。二手車整體市場表現不及預期，在10月，全國二手車市場交易量只有135.18萬輛，交易量環比下降8.98%，同比下降7.18%，交易金額為844.46億元。同時在已經結束的2022年11月，預計二手車交易量127萬輛左右，與2021年11月同比下降17.5%。
寫在最後
所以，回到主話題上，2022年的中國車市慘不慘。從上層看，不太慘，整體市場數字預計能和2021年持平，同時巨頭們的相關表現多數也都符合預期，整個市場沒有遇到大幅降低的震蕩。這要比2008年時的中國汽車市場明顯更好，在那一年，我國汽車產銷分別只有934.51萬、938.05萬輛，比2007年下滑了16.81%、15.14%，增速也是1999年來的最低值，低於10%。
但，下層的憂慮也是很明確的。4S店經銷商體系面臨的銷售困局、二手車市場面臨的不斷下滑，都體現着消費與生產之間的流通不暢等話題，所以才有了眾多企業在呼籲，購置稅減半應該在2023年延續。
而同時，車企基本上也都處於「摸着石頭過河」的水平，隨着新形態的市場建立，消費模式的改變，很多傳統邏輯的適用度，存疑。
