4月24日的北京車展媒體採訪，何小鵬拋下了一枚重磅炸彈。他表示，小鵬汽車會在中國及全球市場降低產品更新迭代速度。並且發出預言，「未來汽車硬件大迭代會變慢，軟件大迭代會變快。更多能力由軟件ota實現」。
大家都知道，目前行業普遍採用的是「車海戰術」，光是今年3月份工信部申報的新能源新車數量就創下了新高。小鵬去年四季度才首次實現盈利，可以說剛過上「好日子」，這就要「大刀闊斧」改變戰略？
不推新車，小鵬能頂住市場的衝擊嗎？未來的趨勢究竟會不會如何小鵬所言？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）既是戰略選擇，也是無奈之舉
過去2–3年，小鵬每12–18個月就大改一次。每一輪硬件迭代，背後都是研發、產線、庫存疊加的沉沒成本。
因此小鵬的財務表現一直不算好，去年四季度雖然盈利3.8億，但何小鵬自己都說「有運氣成分」。如果沒有大眾的那筆可貴的技術授權費用，小鵬盈利很難轉正。
到了今年一季度，小鵬也跟整個行業一起出現了交付同比下滑，並且單車利潤非常薄。
再像以前那樣密集推新，現金流很可能會崩潰。對於小鵬來說，減少推新既是戰略選擇，其實也是無奈之舉。
看一眼小鵬現在的銷量構成就知道了，今年第一季度，賣得最好的車自然是mona m03，銷量排在15萬—20萬級純電緊湊型轎車第一位。然後是p7和x9，後者因為處於利潤較厚的中大型mpv市場，尚且處於良性循環的道路上，前者支撐已經非常艱難。
其餘的系列就有點岌岌可危了，尤其是g6、g7和g9，三款車定位高度重合，都是20萬左右的價格，本身技術和定位也沒有完全區隔開，結果就是內耗不斷。再加上早期探索性質的p5、g3i等等，小鵬這個成立僅10年的新勢力，車型數量已經相當「可觀」。
其實不只是小鵬，國產新能源品牌很多都有這個問題。迭代太快，老車主買到的新車半年就貶值、一年就過時，口碑崩盤，導致「一次性車主」越來越多。尤其是一些新車預告之後，直接導致用戶集體觀望，結果就是出現「老車沒人買、新車供不上」斷檔。
由於頻繁換平台、加配置，各大車企的品系都非常混亂。結果就是零部件庫存高、供應鏈成本居高不下，如果不減緩迭代，砍掉部分平台，供應鏈遲早扛不住。何小鵬這次站出來表態，既是給北京車展新入局的車主吃一顆定心丸，也是無奈之下不得不走的一條路。
（2）硬件已近山巔，或成負擔
當然了，何小鵬敢喊出減緩迭代的話。某種程度也是因為當前硬件配置已足夠強悍，在可預見的將來兩三年，並不會被對手大幅甩開。
在小鵬最被看重，也是行業最關注的智能駕駛領域。小鵬旗艦級的新車配的3顆自研圖靈芯片，算力達到2250–3000tops。而當前的xngp城市、高速系統，實際只用了500–800 tops，冗餘超3倍。除非未來技術路線大變，否則繼續提升算力幾乎沒有意義。
甚至何小鵬自己也承認，算力冗餘主要為未來l4/robotaxi預埋，私人用戶壓根用不上。這也是當前國產車的通病，大家捲來捲去，家用車算力已經遠超實際需求，每多1tops 都是純成本。
小鵬2026款g6主力版取消了激光雷達，依靠12攝像頭和圖靈芯片，結合算法的提升，整個智駕能力幾乎沒有下降。在這種情況下，繼續堆硬件似乎確實意義不大。
電子架構方面，扶搖x-eea 4.0的帶寬和擴展性已經足夠支撐5 年以上軟件迭代，底盤也已經是800v高壓、前後鋁壓鑄、ctb一體化，車身扭轉剛度做到了42000n・m/deg，這對於用車來說已經相當出色，繼續卷下去能帶來的提升已經非常有限。
蔚來et9宣稱算力達到10000+tops，極狐阿爾法s6車身扭轉剛度達到63354 n·m/deg，比亞迪1000v架構達到乘用車低壓安全紅線（超過需特殊認證），北京車展多款車型續航超過1000km。
這些變化在技術上講確實意義非凡，但很多時候已經像給家用車裝f1引擎。不是說這東西不好，但結果確實是過剩、浪費，還費油。繼續靠「暴力計算」堆性能，不僅不能給車企加油，很多時候可能是負擔。
（3）「養壞」的用戶，還能「拉回來」嗎？
對於車企來說，放慢硬件迭代自然是有好處的。大幅壓縮巨額研發與改造成本，供應鏈與產能壓力大幅緩解，經銷商壓力也大幅降低。老車主權益也得到了保障，車企騰出精力也做升級，也會讓用車體驗長期穩定。
但現實也很骨感，光今年第一季度就有80+新車密集發佈，用戶早就被「半年一改款」的節奏給養壞了，很多時候硬件參數幾乎就等於購買決策核心。對於國產車來說，一旦配置落後，幾乎只有邊緣化一個選項。
最典型的就是小鵬g6，剛上市時還是月銷近萬的爆品，一年後哪怕降價，銷量也只能維持在月銷4000台左右，進入到2026年銷量進一步下滑，一季度銷量只有不到3000台。這還是升級了圖靈芯片的結果，否則可能就是直接查無此車了。
當然也有做得相對好的，特斯拉就不說了，憑藉著無敵的品牌影響力，這麼多年產品力幾乎沒有提升，也一直沒有大換代。國產車裡極氪算是不錯的，早期也經歷過頻繁換代的口碑負擔，現在穩定是001、007、7x 三年一換代、旗艦9x、8x兩年磨一劍。
前提是極氪均價30萬+，已經遠離10–25萬「殺價泥潭」。這部分用戶對「新不新款」不敏感，更看重品質、豪華、穩定。縱然如此，極氪整個2025年也經歷了嚴重的陣痛期，直到今年一季度才重啟增長。
事實上，特斯拉和極氪成功了，並不意味着其他車企就能「抄作業」。當前國內車企只要放緩產品迭代，一定是巨大的冒險。
（4）功夫拍案
放緩硬件迭代這道題，其實並不難，說白了就是硬件夠用加軟件加分。如果已經有高剛性車身、高壓平台以及出眾的配置，疊加智駕漸進式落地接管率可控、不翻車，以及座艙智能體持續ota，不搞「大版本跳票」，消費者未必不接受。
反正如果本身品牌影響力就有限，硬件被對手甩開，還死咬着不換代，那迎接車企的一定是銷量大跳水。
