時間剛剛進入2月份，眾多造車新勢力及傳統車企旗下的新能源品牌便率先公布了1月份的銷量成績單。當然，相較於去年整體上漲的市場行情來說，首批公布1月銷量的新能源車企可謂「幾家歡喜幾家愁」，多數同環比下滑的表現，似乎預示着2023年的發展前景令人不容樂觀。
就已公布1月份數據的車企表現來看，除比亞迪以月銷143725輛、理想汽車以月銷15141輛均實現同比兩位數的增長外，包括蔚來、哪吒、AION、嵐圖等品牌均有所下滑，其中零跑汽車下滑幅度最高，達到85.92%。在環比2022年12月份的數據中，僅騰勢品牌以月銷6439輛的成績環比微增7.28%，其餘品牌均有着超過兩位數的下滑。
一直以來，「同/環比增長」都是新能源車企，尤其是造車新勢力公布銷量成績單時的「宣傳重點」；此前之所以能夠實現較快增速，更多原因在於銷量基數較小。不過，隨着去年市場滲透率的持續增大，新能源車企月銷破萬不再是什麼難事，而在此基礎上透露出的1月份銷量「增長疲態」，背後有着更深層次的原因。
首先，春節假期是限制銷量增長的重要因素。對比2022年春節假期集中在1月底、2月初，今年春節假期全部集中在1月下旬，再考慮到提前放假、春節返程等方面，上個月的有效零售日較少，理論上會影響整個乘用車市場的銷量表現，新能源品牌自然難以獨善其身。
值得一提的是，對於在年底前買車的用戶而言，其中不少人的首要需求便是自駕返鄉，路途往往短則上百公里，多則近千公里。顯然，相較於燃油車的出行成本，純電動車型在續航、補能層面的焦慮，仍是假期集體出行中未解的難題，其銷量潛力自然很難在年前釋放出來。
其次，止於2022年底的新能源補貼政策，也是限制消費者1月份購車慾望的重要因素。早在去年年底，便有多家車企宣布「保價政策」，目的便是為了引導消費者提前下單；而真正迎來補貼取消後，部分品牌宣布車型漲價、還有部分品牌維持去年補貼後價格，以至於不少消費者仍在觀望。畢竟補貼取消已成定局，沒趕到上一次優惠，不妨再等等。
有意思的是，在1月6日，特斯拉官方針對Model 3/Y啟動了新一輪「價格調整」，以至於Model 3入門級車型售價壓到了22.99萬元，而Model Y長續航版降價幅度更是達到了4.8萬元。如此一來，在特斯拉1月份訂單增長的同時，幾乎所有25-30萬級的純電轎車、SUV產品，均將受到源於特斯拉「不是價格戰，勝似價格戰」的猛烈衝擊。
最後，就目前活躍在市面上的新能源品牌、尤其是造車新勢力來說，大部分均布局於中高端市場，動輒二三十萬元的新車售價，既考驗着品牌的認知度與認可度，又考驗着消費者的錢包。當然，從「去年我國人民幣存款增加26.26萬億元」的數據來看，汽車市場似乎並不缺少購買力；但如何令大家心甘情願地買單，才是更為核心的問題。
結語：客觀來說，自主新能源品牌的「開年之戰」並非一帆風順，但從本質上來說，也不必過於悲觀，無論是或將於年底進一步取消的新能源購置稅補貼，還是可能迎來的特斯拉下一次降價，均很難撼動車企的發展根基。打鐵還需自身硬，只要技術夠精、產品夠強，即便銷量會有一時的下滑，但最終的表現一定對得起自己的努力。
