50多萬的價格，你是選擇零百加速2.1秒的小米suv ultra，還是零百加速五點幾秒的保時捷718？
顯然，電動時代首先落幕的不是內燃機，而是曾經把性能和操控掛在嘴邊的豪華車品牌們。“李鬼”能否打贏真“李逵”，這一點用銷量數據可能更容易說明。
2025年前兩個月，保時捷在華僅交付5545輛新車，同比暴跌41%，甚至不及2023年同期銷量的四成。而另一邊，小米su7 ultra上市前，雷軍定下了年銷一萬就算成功的目標，但實際上這個目標在上市72個小時後便被超前完成了，彼時小米su7 ultra的大定數量超過1.9萬輛，鎖單量達1.8萬輛。
燃油性能車的情懷，終究抵不過1584馬力的衝擊，而對於保時捷而言，其接下來要面對的現實或許還會更殘酷。
因為50多萬的價格就能買到帶碳纖維配件、運動卡鉗、5.2c超充技術的“賽道級性能怪獸”，甚至連舒適度也更高，而且在價格僅為保時捷taycan turbo gt三分之一的情況下，卻在紐北圈速、極速和智能化配置上全面碾壓。
毫無疑問，小米su7 ultra直接粉碎了保時捷引以為傲的性能優勢，而“性能平權時代”的正式降臨，也讓更多人明白，原來性能跑車不一定就貴，甚至可以有性價比。
不可否認，保時捷曾是豪華車市場的神話，卡宴和macan以“性能suv”的定位橫掃全球，911系列更是被奉為機械美學的巔峰，但如今的保時捷跟不上時代同樣是事實。去年保時捷全球交付量下滑3%，中國市場跌幅高達28%，taycan電動車銷量腰斬，經銷商庫存周期拉長至98天。
市場大環境的因素或許有，但絕不是主要的，畢竟售價50多萬的小米和問界每月銷量並不低，而且小米還發布了“史上最強財報”，甚至售價百萬的尊界s800開啟預售後48小時也能訂單破2100台。都說經濟下行，地主家也沒“餘糧”，最後發現沒錢好像只有自己。
所以保時捷的問題，不單是環境，更深層的或許在於電動化與智能化轉型中的傲慢與遲緩。
當中國新能源滲透率突破40%時，保時捷仍沉迷於燃油車的“品牌護城河”。其電動化戰略高開低走：taycan因續航焦慮和智能化短板被戲稱為“保時米”，電動718因電池技術難題屢屢跳票，而大眾集團ssp純電平台的高成本更讓保時捷陷入“既要電動化，又捨不得燃油利潤”的泥潭。
因此，保時捷的尷尬，本質是機械時代“性能溢價”體系的崩潰。過去，消費者為保時捷支付的不僅是零百加速數據，更是斯圖加特盾徽背後的“工程師信仰”。但小米su7 ultra用三電機架構和寧德時代麒麟Ⅱ電池，將賽道性能與日常實用性捆綁銷售，當性能成為標配而非奢侈品，保時捷的“品牌溢價”便成了赤裸裸的“智商稅”。
更致命的是，保時捷引以為傲的“駕駛者之車”理念，正在被智能算法解構——su7 ultra的had全場景智駕系統，讓“人車合一”的機械操控淪為懷舊情懷，而保時捷的底盤調校經驗則在數據驅動的自動駕駛面前顯得蒼白。
寫在最後：
小米su7 ultra的顛覆性，不僅在於它證明了“性能可以廉價”，更在於它撕開了傳統豪車商業模式的致命漏洞：當技術護城河被參數透明化擊穿，當品牌溢價遭遇生態價值的降維打擊，固守“機械信仰”的車企終將成為舊時代的遺老。
保時捷的困境，正是所有依賴“歷史資產”的豪華品牌的集體寫照。若不能以“中國速度”擁抱電動化、智能化與本土化創新，等待它們的或許不只是銷量下滑，而是一場徹底的行業洗牌。
