“國鐵集團唯一確定動車組車廂網絡服務商”——打開國鐵吉訊App，首頁的這行字，彰顯其與眾不同的出身和市場地位，它一度有望獨家服務每年30多億人次的動車乘客群體，成為行業最大的贏家。
但現在，“國鐵集團出品”的這款App在蘋果App Store僅被評2.6分，下載排行更是跌到了旅遊類App的第60位。遠落後於排名第一的“鐵路12306”，更輸給了“攜程”“飛豬”“同程”等排名進入前十的同類App，後者的評分都在4.5分以上。
國鐵吉訊App是國鐵吉訊科技有限公司(以下簡稱“國鐵吉訊”)最主要的產品。該公司於2018年6月，由浙江吉利控股集團有限公司(以下簡稱“吉利”)、 深圳市騰訊計算機系統有限公司(以下簡稱“騰訊”)出資43億元，聯合中國鐵路投資有限公司(以下簡稱“中國鐵投”)合資成立，中國鐵投則是中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)下屬全資子公司。
三巨頭主導、巨資注入，國鐵吉訊因此被外界看作鐵路企業混改第一樣板。當年揭牌儀式上，騰訊董事會主席馬化騰表示，中國高鐵的“鐵粉”正在迅速增長，如果運營好這些“鐵粉”，鐵路未來很可能成為中國最大的互聯網公司之一。
2025年5月16日，《等深線》記者在國家企業信用信息公示系統查詢發現，國鐵吉訊繳納社保的職工人數已從高峰時期的300餘人降至2024年的0人。曾在國鐵吉訊供職多年的離職員工劉陽哲(化名)告訴記者，2023年時，騰訊和吉利的高管均已撤離公司。
七年好似一場大夢，這場“互聯網大廠+汽車巨頭+鐵路壟斷資源”的實驗，雖然結局尚無定論，但PPT與Word彙報差異、拿不到的資源、因財務狀況不佳而頻繁更換工資卡……種種跡象表明，民營企業和鐵路控股股東之間曾矛盾重重。
優勢資源難開採
“兩年實現收支平衡，三年實現盈利。”國鐵吉訊成立伊始，公司每個人對未來都滿懷希望，接近騰訊的人士對記者透露，彼時公司內部定的目標非常樂觀。畢竟，身後是騰訊、吉利，又有國鐵集團鐵路壟斷資源加持，其可謂“含着金勺子出生的孩子”。
按照三家最初協商的發展思路，公司軟件項目由騰訊主要負責，硬件領域由吉利負責，國鐵集團主要負責提供資源。公司CFO(首席財務官)由國鐵集團出人擔任;CTO(首席技術官)、COO(首席運營官)等均來自騰訊;Wi-Fi設備採購等方面由吉利負責。
劉陽哲告訴《等深線》記者，初期，騰訊和吉利最想做的都是鐵路出行業務，公司一方面採購Wi-Fi設備，試圖用免費的高鐵Wi-Fi吸引用戶下載和使用，另一方面計劃依靠鐵路出行和車內娛樂項目來盈利。
吉利董事長李書福也曾展現出對出行業務的重視，他在揭牌儀式上表示，吉利會利用自己在交通出行領域積累的豐富經驗，打造全球融合出行的互聯網科技公司，為用戶提供全方位多場景的交通服務解決方案。
但鐵路出行和車內娛樂這兩個潛在贏利點項目很快被放棄。“鐵路出行業務與鐵路12306有衝突，12306一直在做租車和接送站等業務，鐵路方面就不願意國鐵吉訊繼續做，公司無奈只能將出行業務停掉。”劉陽哲表示。
“而站內娛樂業務因為投入大、收入少，做了一段時間後也停掉了。”劉陽哲舉例稱，比如公司需要買電影版權，新上映的電影版權費非常高，買老片子看的人又太少，很難運營起來，無奈只能放棄這塊業務。
在放棄了最抱有希望的出行業務後，吉利和騰訊則更加迫切地希望鐵路在資源方面給予更多支持，以打通鐵路方面的新業務。
接近吉利的人士向記者表示，國鐵集團及其前身中國鐵路總公司(以下簡稱“中鐵總”)高層領導多次表達對國鐵吉訊發展的支持態度，但在落實層面，與各鐵路局及鐵科院談合作時，合作和支持都變得異常艱難。
該人士舉例稱，國鐵吉訊曾想在部分大型車站投放自助餐盒機，大股東中國鐵投也表示支持，但實際上，不同車站屬於不同路局集團公司，中國鐵投與這些公司屬於平級單位，它的支持很難換來實際效果。國鐵吉訊仍需要一一與各路局談合作，而這些路局都有自己的餐飲企業或多種經營公司。“路局把國鐵吉訊看作分蛋糕一方，沒有積極性與其合作。”
不僅如此，國鐵吉訊作為唯一確定的動車組車廂網絡的運營商，本有望得到鐵路大數據的支持，但諷刺的是，這個身份反而對公司業務形成掣肘。
上述接近吉利的人士對記者舉例稱，國鐵吉訊為了增加App的活躍度，曾通過技術手段從12306官網抓取鐵路車次信息顯示在自己的App上，儘管這些信息都是公開的，且不少同類出行App也是以類似方式獲取12306的信息，但國鐵吉訊卻遭到鐵路系統通報。鐵路領導批評國鐵吉訊：“外面的公司我們不管，但你們作為鐵路下屬企業不能這樣干。”
寄望“旅客畫像”
李思寧(化名)曾是國鐵吉訊一位管理層人士，已於2022年離職。他對記者分析稱，公司發展不好，一方面是定位沒有想清楚，大部分人坐高鐵的頻次不高，靠Wi-Fi吸引用戶這個場景受限太多;另一方面，出於利益，各鐵路部門對這家公司並沒有太多實質性支持，鐵路各種資源，如數據資源，車上、車站資源等均沒有向國鐵吉訊開放。
共享鐵路資源，尤其是出行大數據本是國鐵吉訊成立之初，或是說鐵路混改的應有之意。李思寧稱，如果鐵路開放資源，互聯網公司的運營能力將超出所有人的想象，比如訂票資源，如果鐵路向國鐵吉訊開放旅客畫像信息，來自騰訊的專業運營團隊就可以針對性做很多互聯網營銷。“但鐵路部門不放開，國鐵吉訊只能幹着急。”
而在鐵路方看來，自國鐵吉訊2018年成立以來，雙方合作都比較順暢，鐵路方面也在逐漸放開資源予國鐵吉訊共享。
國鐵集團人士對記者表示，國鐵吉訊App原名掌上高鐵，2022年，為強化App與國鐵集團主體關聯，展示“國鐵”品牌屬性，國鐵集團建議“掌上高鐵”更名，共享“中國鐵路”這塊金字招牌。更名後的品牌與中國鐵路國家級互聯網公司的定位更加契合，凸顯了國鐵吉訊綜合服務能力，清晰地傳遞了官方屬性特徵。
同時，國鐵集團支持國鐵吉訊業務擴展與場景覆蓋，從單一高鐵Wi-Fi服務拓展至購票、候車、車廂娛樂、商旅管理等全鏈條場景，並延伸至企業商旅管理領域，如“國鐵商旅”平台。
在鐵路數字化基建支撐建設上，國鐵集團全資子公司中國鐵道科學研究院集團有限公司(以下簡稱“鐵科院”)與國鐵吉訊在完善鐵路數據平台建設、推動客貨運大數據分析應用、優化運力調配與資源管理等領域有多項合作。
鐵科院人士對記者舉例稱，目前鐵科院正在建設的智算中心，國鐵吉訊深度參與了該項目的建設;同時在強化鐵路網智能化水平、數字化運營服務、智能數據傳輸研究上，鐵科院都與國鐵吉訊共享資源，有深度合作，目前兩家合作的研究成果也在申請專利中。
國鐵吉訊很多業務要依託國鐵集團授權，比如接入鐵路客票系統，共享12306數據等，目前部分功能體驗不佳。上述鐵科院人士稱，這反映出技術落地與資源投入不足，也與數據接口開放程度有一定關聯。
該人士以上文提到的開放旅客畫像信息一事舉例稱，實際上，鐵科院早在2016年就開始籌建鐵路旅客用戶畫像系統，以期在未來根據旅客購票、出行數據推送分類廣告。
“我們當時的設想是根據旅客經常出行行為推算其常駐城市，廣告商如果想要定點開拓對應城市區域市場，常駐該區域的乘客就會看到對應廣告。又比如，旅客消費能力不同，購票坐席檔次就不同。購買學生票的是學生，購買一等座席的是高端人群，客戶端廣告將按消費人群進行推送。”上述鐵科院人士表示。
而國鐵吉訊想要鐵路方面開放旅客畫像之時，已到了2020年，這時鐵科院的鐵路旅客用戶畫像系統經過了四年的迭代，已經較為成熟，12306App廣告推送已經展現效率。“顯然此時我們已不可能再把成熟的系統拿出來，再進行合作了。”上述鐵科院人士說。
該人士認為，近年來，鐵科院與國鐵吉訊在戰略規劃與資源整合層面的合作都較為順暢。“但技術落地效率與市場化運營能力仍需雙方共同努力。”他說。
文化差異難彌合
可以看出，在開放鐵路數據資源、共享權限上，國鐵吉訊與鐵路方面各執一詞，同時因為國鐵集團這個大股東的存在，國鐵吉訊在正常公司運營之外，還要兼顧執行國鐵集團安排的“任務”。
中國鐵投官方微信號2020年4月發布信息顯示，當年3月28日，時任國鐵集團經營開發部主任、副主任前來調研，投資公司和國鐵吉訊主要領導等陪同。正是這次調研，將各方的企業文化差異，淋漓盡致地展示了出來。
劉陽哲向記者透露，國鐵吉訊有兩個辦公點，分別是總部北京和杭州分部，杭州人力成本較低，因此大部分員工在杭州辦公。但這次調研在總部北京進行，為了讓辦公室顯得“人多熱鬧”，上級要求國鐵吉訊調幾十名杭州員工來北京“撐場面”。
“杭州員工還被要求提前到達北京，進行領導視察的預演和排練，有人扮作領導走進來，每個員工按照固定站位，反覆排練領導走近時如何起身、微笑、鼓掌，整整排練了一上午。”劉陽哲表示。4位參與綵排的員工均向《等深線》記者證實了此事。
“這麼多人從杭州到北京，交通、食宿都是很大一筆開銷，而且這些員工還要耽誤兩天的工作，損失的是公司利益和運行效率。”劉陽哲表示，民營股東曾建議，不如在北京人才市場直接雇一些人“撐場面”，這樣只需要付一天的費用，花不了多少錢。
但這一建議被國資股東斷然否決。“領導認為僱人的思路很離譜，出了事故誰也擔當不起，堅決不同意。”劉陽哲說。
不只如此，雙方矛盾在辦公地點選取、彙報方式等方面也展現了出來。
劉陽哲向記者透露，在2018年國鐵吉訊剛成立時，根據發展規劃和預算，定下了一處北京辦公室，並與業主簽訂了租賃合同且完成付款。但此後國資大股東中國鐵投要求國鐵吉訊租用其辦公樓。最終，國鐵吉訊只能與原業主解約並支付違約金，再以高於市場價的價格租用了中國鐵投位於海淀區玲瓏路9號院東區5號樓的一層作為辦公室。此事雖時間久遠難以核實，但有知情員工詳述了整個過程。
除此以外，民營方認為，有很多需要央企履行的行政任務也要由國鐵吉訊來承擔，這並不合理。
劉陽哲透露，彼時，中國鐵投定期會把其扶貧任務轉移到國鐵吉訊頭上，要求國鐵吉訊高價採購其指定的扶貧產品。他表示，這件事給他們一種感覺，大股東似乎並沒有將國鐵吉訊當作自己人，而是想方設法從國鐵吉訊身上薅羊毛。
就上述情況的真實性，《等深線》記者聯繫了國鐵集團多位人士，均表示不清楚、不知情。
不過中國鐵投人士堅決否認了“薅羊毛”的說法。他稱，國鐵吉訊由中國鐵投代表國鐵集團持股，國鐵集團作為國鐵吉訊的控股方，本身就是組成國鐵吉訊的一分子。“我們一直在積極推動公司發展，薅羊毛的說法是不成立的。”他說。
上述國鐵集團人士稱，國鐵吉訊作為央企控股的鐵路混改企業，履行一部分幫扶義務，是責任擔當的體現，也是國鐵吉訊股權結構中體現的應有之意。實際上國鐵吉訊在2020年之初就上線了扶貧電商“愛購扶貧館”，“為19個國家級貧困縣帶貨，這些貧困縣後續脫貧摘帽，國鐵吉訊是作出了貢獻的”。
“國鐵吉訊作為國鐵集團混改第一案例，在公司初期運作、經營協調、合作共享上一定會出現一些矛盾，但這些矛盾並非不可調和，實際上在運營磨合中，這些矛盾正在逐漸消弭。”上述國鐵集團人士說。
一位國鐵吉訊已經離職的基層員工對記者表示，他們也曾認為運營磨合是消除矛盾、建立信任的良好途徑，但三家股東企業管理風格迥異，帶來的各自文化差異，很難在短時間內融合。
他舉例稱，比如向領導彙報，騰訊的領導因為懂互聯網運營，只需寫個簡單PPT就可以;給吉利領導彙報，則需要寫個更詳細的PPT，展開講解;而給鐵路領導彙報，要把PPT改成Word文字版，打印成紙質材料給每位領導，再開始彙報。“任何工作都要應對三種不同風格的領導，很多時間都花在彙報上，效率很低，這讓我們下面幹活的人很難受。”
鐵科院入場支持
從2020年下半年開始，國鐵吉訊財務層面出現壓力。上述接近吉利的人士對記者透露，由於財務上“只出不進”，從2021開始，有一段時間公司發工資都困難，開始裁員。並且因為公司賬上沒有錢，只能不斷換銀行貸款來維持運營，每換一家銀行貸款，銀行會要求國鐵吉訊所有員工工資卡換成該銀行的卡。
多位曾供職國鐵吉訊的人士對記者透露，在2020年下半年到2021年，員工工資卡先後從工商銀行換成招商銀行，又從招商銀行換成了興業銀行。
多位知情人士對記者透露，面對財務壓力，實際出資最多的股東吉利最為焦急，吉利方面曾多次聯繫包括鐵路高層在內的相關部門協助解決眼前困難，再次提出希望鐵路能開放資源，共享數據給國鐵吉訊。最終在吉利方面的奔走下，國鐵集團決定讓12306的母公司鐵科院以第一大股東的身份入股國鐵吉訊。
2021年7月，鐵科院接手了中國鐵投手中的國鐵吉訊46%股權，變更後，吉利和騰訊分別占股39%和10%不變，中國鐵投占股縮減至5%。2022年8月，國鐵吉訊的辦公地址也從中國鐵投的辦公樓搬到了海淀區大柳樹路2號，而這裡正是鐵科院電子計算技術研究所的辦公地點。
劉陽哲對記者表示，鐵科院入股之後，會給國鐵吉訊一些鐵路系統集成項目，這些項目通常來自各鐵路局或鐵路運營公司，能給國鐵吉訊帶來一些收入。
此外，在Wi-Fi業務上，鐵科院對國鐵吉訊的發展也有一定支持，劉陽哲舉例稱，近期鐵科院聯合國鐵吉訊申請了專利項目。“但民營企業最看重的開放鐵路數據資源的議題一直沒能具體落實，鐵路方面與吉利、騰訊的矛盾沒有解決。”他說。
上述鐵科院人士對記者表示，12306手機客戶端2011年開始投入研究，經過十餘年改進、升級，已經成為全球最大的客運運輸數據系統平台。12306網站的數據資源是國有資產的一部分，共享數據的同時，要做到不讓國有資產流失，我們在不斷探索;其次，12306用戶個人信息安全關係到國家戰略、個人隱私，從數據安全的角度講，分享這部分資源要慎之又慎。
天價實驗潦草落幕?
國鐵吉訊及其前身動車網絡科技有限公司(以下簡稱“動車網絡”)從成立之初就備受矚目。
2018年4月，動車網絡開始面向社會公開轉讓其49%的股權，轉讓底價為30.49億元。
彼時，原中鐵總人士在接受記者採訪時曾表示，動車網絡將成為原中鐵總混改的樣板，希望有互聯網運營經驗的企業可以積极參与。
在動車網絡招標階段，吸引了大量互聯網企業的關注。原中鐵總曾向包括騰訊、阿里巴巴(中國)有限公司(以下簡稱“阿里巴巴”)、北京百度網訊科技有限公司在內的多家互聯網企業伸出橄欖枝。
2018年6月6日，吉利和騰訊聯合宣布，雙方組成的聯合體成功中標動車網絡49%股權轉讓項目，轉讓標的交易價格為43億元。其中吉利占股39%，騰訊占股10%，中國鐵投占股51%。
43億元的交易價格驚掉了參與項目大部分人的下巴，也超出了許多業內人士的預期。
接近阿里巴巴的人士對記者表示，彼時阿里巴巴與投資了中國首條民資控股高鐵項目的復星集團合作，參與了動車網絡股權招標。阿里巴巴和復星內部曾組建專業團隊對這一標的進行過評估。“與我們的評估價相比，43億元的成交價簡直是天價。可以說，吉利和騰訊的出價超出我們的想象。”他說。
也有Wi-Fi設備企業人士對記者表示了相同疑問：“動車網絡招標明顯就是原中鐵總為高鐵Wi-Fi設備找一個買單方，不明白為什麼有企業願意高價購買?”
吉利和騰訊入股之後，動車網絡更名國鐵吉訊。通過上文馬化騰與李書福在國鐵吉訊揭牌儀式上的講話不難看出，國鐵吉訊成立伊始，高層的表態展現出這兩家民營巨頭對與鐵路合作的信心和期待。
工商資料顯示，在吉利和騰訊入股之前，動車網絡管理層均來自鐵路系統。在吉利和騰訊入股後，雙方均向合資公司派駐了高層管理人員。時任中國鐵投董事、總經理譚光明擔任國鐵吉訊法人代表和董事長一職，時任吉利總裁、曹操專車董事長劉金良擔任國鐵吉訊副董事長，國鐵吉訊董事徐志豪、張偉輝也來自吉利管理層，監事會主席潘鯤和董事吳宇則來自騰訊管理層。
民營企業滿懷希望而來，在合作六年後，潦草收場，一地雞毛。
劉陽哲對《等深線》記者透露，騰訊失望比較早，2021年股權變更時，騰訊派出的高管都就撤走了，經營上騰訊不再參與。2023年，吉利高管也離開了公司，也是在這一年，公司大範圍裁員，到2023年年初，公司只剩下20名左右的員工。
國家企業信用信息公示系統顯示，國鐵吉訊2018年—2023年歷年繳納社保的職工人數分別為145人、323人、286人、75人、53人、22人，直至2024年變為0人。
該平台還顯示，截止到2024年12月27日，即上一次核准日期，公司股權暫未發生變更。
吉利在中國貨幣網發布的歷年年報數據顯示，2018年—2024年，吉利投資國鐵吉訊權益法下確認的投資損益分別為-0.10億元、-0.73億元、-0.96億元、-0.66億元、-0.23億元、0.005億元和-0.06億元。也就是說，吉利的這筆投資累計虧損額為2.735億元。即使在員工變成0人的2024年，吉利也因國鐵吉訊虧損了0.06億元。
從國鐵集團官方公眾號“中國鐵路”對國鐵吉訊的報道頻次中，也可以一窺三家企業從蜜月到裂痕的過程。
在“中國鐵路”公眾號搜索“國鐵吉訊”關鍵詞，自2018年7月國鐵吉訊成立以來至今，“中國鐵路”一共發布過帶有其關鍵詞報道11篇，其中8篇報道集中在2019年以前;2020年至2022年，每年報道僅剩1篇;2023年至今，國鐵吉訊消失在“中國鐵路”公眾號報道中，再也沒有出現。
2025年3月27日，記者在一大型論壇間隙就國鐵吉訊近況及騰訊是否會退股等問題採訪騰訊副總裁韓開創，韓開創拒絕了記者的採訪。
就國鐵吉訊經營和發展情況，《等深線》記者曾致函國鐵集團、鐵科院和吉利方面，截至記者發稿，各方均未回復。
鐵路資本市場人士對記者透露，三家的這場合作，民資和鐵路對彼此都很失望。吉利和騰訊方面失望於鐵路不開放資源，且鐵路系統形式主義、固化;鐵路方面則認為民營企業不按常理出牌，到處“告狀”的做法“不講政治”。
鐵路作為壟斷行業，混改的核心還在於破除壟斷格局，引入市場活水。“通過這次失敗的合作之後，鐵路部門再找民營企業合作會很慎重;而民營企業恐怕仍將對鐵路混改項目持更多的觀望態度。”上述資本市場人士說。
來源：中國經營報
